その中で、一枚の写真を見つけました。

今回はちょっと余談になりますが、

他界する一週間前のデイル　アーンハートです。

【マイ・サインペンを持って談笑するＤアーンハート】

この一枚が撮れた時は、

快心の一枚だと自己満足したと同時に、

ここまでさわやかな笑顔のＤアーンハートは珍しいと感じました。

賞金レースの「ＢＵＤ　ＳＨＯＯＴＯＵＴ」のスタート前だったかと思います。

この年から息子であるデイルＪｒ．がデビューし、

デイトナ５００で親子そろい踏みになった喜びからかもしれません。

「脅迫者」などのニックネームを与えられ、強面で異様な雰囲気を漂わせる

Ｄアーンハートとは全く違った一面を捉えた写真です。

そして、私が彼を撮影した最後の写真になってしまいました。

一週間後の決勝レース「デイトナ５００」は日本のスタジオで生放送の

実況解説をつけることになったので、この翌日には帰国したからです。

史上最多タイとなる７度のチャンピオンに輝きながらも

デイトナ５００勝利までには２０年を費やしました。

「デイトナ５００では必ず勝てないアーンハート」もこの時には

過去のものとなっていました。

９８年にやっと勝つまでは、いつもデイトナ５００前はかなりのピリピリムードでしたから。

享年４９歳。

前年の２０００年シーズンは３４戦中、２勝を挙げてランキング２位。

レース序盤は「若手ドライバー達が散々大暴れ」した挙句に、

「アーンハートにいたぶられて」パスされて後退、

最後はアーンハートがレースに勝つというレース展開には

本当にしびれるものがありました。

本当に「そこにいるだけで空気が変わる」ような

存在感のあるドライバーでした。

もし、彼がまだレースをしていたら、

カムリに乗る若いドライバー達はどうやって彼から

勝利を奪っていくのか見たかった気がします。

【デイトナでは時速３００キロで観客の目の前を疾走する。この距離ですよ！】

昨日の続きですが、

ＮＡＳＣＡＲは年間に２０００レース以上を開催と書きましたが、

最高峰シリーズの「スプリントカップ」は年間３６戦です。

その他には様々なカテゴリーがありますが、

実はトヨタはＮＡＳＣＡＲ　ダッシュ・シリーズに２０００年から

セリカで参戦していました。

【写真は２００１年デイトナスピードウィークでのセリカ】

４４００ｃｃのＶ６エンジンを搭載（当初はＤＯＨＣの直四でもう少し小さいエンジンだったはず）し、

ボディはカップカーよりも一回りコンパクト。

エンジンの形状によって排気量は様々に規定されています。

そして、２００３年にはロバート　ハフ選手がシリーズチャンピオンを獲得。

これは、ＯＨＶ以外のエンジン車によるＮＡＳＣＡＲ初タイトルになりました。

【２００３年最終戦でトヨタはＮＡＳＣＡＲダッシュシリーズでチャンピオンに】

そして、この翌年の２００４年からトラックシリーズに参戦を開始したわけですが、

エンジンレギュレーションは３５８キュービックインチ（５８００ｃｃ）のＯＨＶのみ。

もちろん、ＯＨＶのレーシングエンジンはトヨタには存在しなかったので

ゼロから設計して、ＮＡＳＣＡＲにようやく承認してもらったそうです。

【タンドラに搭載されるＶ８　OHVエンジン、圧縮比１２：１、キャブレターは１基】

当時、ＴＲＤ－ＵＳＡでエンジン制作を担当していた林博美エンジニアに

お話をうかがったところ、

NASCARに設計図を二度も書きなおさせられたのだそうです。

「あまりにも先進的過ぎる」と言う理由で。

【２００５年ミシガンでＴクバピルが初優勝、ＴＲＤ－ＵＳＡスタッフが記念撮影】

２００６年７月、ミシガンでトラビス　クバピル選手が

クラフツマントラックシリーズでの初勝利をタンドラで成し遂げます。

そして、２００６年にトッド　ボダイン選手がチャンピオンを獲得。

２００７年シーズンから最高峰のスプリントカップシリーズに参戦開始。

２００８年　３月にアトランタで＃１８　スニッカーズ・トヨタ・カムリに乗る

カイル　ブッシュ選手が優勝して、トヨタにカップシリーズの初勝利をもたらしました。

今回、ＴＭＳＦに来ていたレースカーはその時と同じカラーリングのものです。

そして、その時の優勝トロフィーもピットに飾られていました。

ＴＯＹＯＴＡ　Ｆ１でも、

０９ＳＣ４３０でも、

０９フォーミュラニッポンでもありません。

ずばり、カップカーです。

カップカーとはアメリカで年間２０００レース以上を開催する

ＮＡＳＣＡＲ（National Stock Car for Auto Racing)の最高峰クラス、

「スプリントカップ」に出場する＃１８トヨタ・カムリです。

今回は１８番ピットに止まっています。

スプリントカップのスプリントとはアメリカの携帯電話会社で

シリーズの冠スポンサーで、

そのシリーズに出る最高峰のストックカーをカップカーと言います。

トヨタ・カムリはアメリカ国内ではもっとも売れている人気乗用車で

おそらく、ホンダ・アコードやフォード・トーラスよりも登録が多いはずです。

いわば、トヨタの代名詞になっているわけです。

今回は場内映像の仕事で来ているので

写真は撮らなかったのですが、解説だけアップします。

エンジンはＶ８　ＯＨＶ！の５８００ｃｃで

圧縮比は確か、１４：１。（以前は１７：１なんてのもありました）

馬力は８００馬力を超えていると思われます。

ただし、車重が１．５トン以上あり

グッドイヤー・イーグルタイヤもトレッドが小さく、

８００馬力と言うハイパワーがあり、しかもダウンフォースは

インディカーの約１０分の一、

なので、時速２５０キロ以上でオーバルコースを走ると

コーナーリング中は超高速４輪ドリフト状態です。

今回のカップカーは、

年に２回開催されるロードーコース用のセットを施したレースカーで

ワトキンスグレン（２０年間ＵＳＧＰが開催された名門コース）仕様になっています。

とにかく、存在感は抜群で、

ウォームアップの為にエンジンをかけただけでもものすごい爆音です。

Ｆ１のクルーが思わず見に来ました。

Ｖ８エンジンも９０度クランク特有のいわゆる野蛮な「ディープサウンド」を発生し、

最高９０００回転まで（ＯＨＶなのに）ぶん回すと

それはそれは、Ｆ１とは違った官能的な音を発生します。

現地アメリカでは、４３台がフルグリッドなので

スタート直後の集団走行時には空気が振動します。

今回は１台の走行ですが、本場ではその４３倍になるので

ぜひ想像してみてください。

ギリギリのガチンコバトルが魅力であるスーパーＧＴシリーズ。

サイドバイサイド、テールトゥーノーズの接近戦は

レースの醍醐味ではありますが、

限界ギリギリのバトルはどうしても接触などのアクシデントを招いてしまいます。

通常、レース中に接触事故や反則行為などがあった場合は

状況をコースサイドのオフィシャルスタッフや、

競技長、レース・ダイレクターが確認し、それを、審査委員会が審査した上で

ペナルティが判断されます。

実は今現在でも審議が続いています。

この最終判断に至る過程でドライバー視点での意見をより強化するために

今シーズンよりベテランドライバーの服部尚貴さんが

「ドライバースタンダードオブザーバー」として、

レースコントロールで目を光らせ審議に加わる事になりました。

過去には国内ではＦ３０００やツーリングカー選手権でチャンピオンに輝き、

Ｆ１やインディカーレースなどの国際レース経験もある

超ベテランドライバーで、ＧＴを戦うドライバー達の良き先輩という立場にある

服部尚貴さんにお話を伺いました。

今シーズン前に（株）ＧＴアソシエイション坂東正明代表取締役より

この役職のオファーを受けました。

自分がこれまでレースをしてきて感じていたのですが、

出されたペナルティに納得がいかない時ってあるんですよ。

そこで、この話が来たときは、自分のこれまでの経験を生かして、

レースに貢献することができるなと、

自分には最適の仕事だと思ったと同時に、友達無くすだろうなあ・・・

と思いましたよ。（笑）

ペナルティを出す側に立つわけですからね。

でも、この一年やってきてみて、一定の評価をいただいてほっとしています。

たとえば、審査結果に対する抗議数が大幅に減ったことからも

みんなには納得してもらっているんだと思っています。

でも、初めは正直、胃に穴が開くんではないかと思っていました。

神経を使いますからね。

ジャッジひとつにしても、そのチームのレースの行方を左右するわけですし、

責任は重大ですよ。取り返しがつかないですから。

Ｗチェック、トリプルチェックは当たり前です。

自分の過去の経験をフルに活かして、

なるべく多くの角度からアクシデントなどを検証します。

ぶつかった瞬間だけではなく、その前から動きを調べるのも重要です。

中継映像や監視カメラの映像はもちろん、

時にはＴＶ中継車まで走っていって映像を再確認することもあります。

自分の判断ひとつで場合によってはドライバーの今後を左右しかねないですから

慎重を期した上で、納得してもらえるジャッジになるように注意を払います。

今日のレースは責任も重大ですよ。

と、周囲が暗くなるまで審議に加わっていた服部さんでした。

一方で任命権者の坂東氏は

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ハットリはレースのレギュレーションを知り尽くしているだけでなく

レーシングドライバーとしても一流の腕を持っている。

日本のレースだけではなく海外レースの経験も豊富だ。

さらにドライバー心理を理解するという面でも大いに役に立っている。

色々とプレッシャーはあるだろうが、

これまでの仕事ぶりは非常に高く評価している。

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と、服部さんの仕事ぶりに太鼓判を押しています。

下手をすると憎まれ役になりかねない役職ですが、

そこは服部尚貴さんならでは人望の厚さとこれまでの経験や実績が評価されて

この仕事が成り立っていることを実感しました。

実は、レース最後でトップの１２号車に抜かれて１周遅れになった場合は

獲得ポイントが下がってしまい、

チームタイトルを逃していたのです。

脇阪選手のコメントにもありましたが、

ラップリーダーが背後から迫ってきた場合は

青旗が掲示されて、順位を譲らなければなりません。

そのために、一度は１２号車を前に行かせましたが、

進路を譲ったところで１２号車のペースは遅く

脇阪選手の気転により再び１２号車を抜き返して

同一ラップでフィニッシュできたと言うわけです。

【関谷監督のコメント】

スタート時にスリックタイヤで行くことは気温が低すぎて我々には無理でした。

しかし、接触は悔しいですね。

あの時点で我々は順調にポジションを上げていましたから。

あれがなければ２位はいけたと思います。

もっと見せるレースができたはずです。

でも、チームタイトルを取れたことは一矢報いたと思っています。

ペトロナス・チームトムスのチーム力を証明できましたからね。

ルールはルールですからしょうがないですが、

全レースで全力を尽くしたことは間違っていなかったと思います。

【東條エンジニアのコメント】

やはり、１７との接触がね・・・・・・。

ピットストップが１回多くなってしまったですからね。

そのタイムロスは大きすぎますよ。

相手にペナルティが出されたといっても、こっちの痛みの方が大きいです。

あれがなければタイトルの可能性は十分あったと思いますよ。

スタートの時は、温度などから判断してもウチはスリックは無理でした。

でも、その後のタイヤ交換のためのピットインは完璧なタイミングでした。

最終的には関谷監督の判断でしたが、

みんなでセクタータイムを監視して、タイミングを見極めました。

本当に勝てたレースだったと思います。

チームタイトルを取れたことは本当に良かったですよ。

意地でも取りたかったですから。

これで、チーム力は証明されたわけですから、胸を張りましょう。

【脇阪寿一選手のコメント】

残念ながらドライバータイトルには届きませんでしたが、

チーム全員はすごく頑張ってきたと思います。

その結果がチームタイトル獲得ですからね。

１７号車との接触は残念でしたが、

あれがなかったら逆転タイトルの可能性はだいぶ高くなったでしょう。

でも精一杯やってきたので悔いは無いです。

最後はトップの１２号車が迫って来て青旗が出たので

先に行かせたのですが、どうもペースが遅かったので

ラスト２周で抜き返しに行きましたよ。

その結果、チームタイトル獲得につながって本当によかったです。

そのことを舘会長にほめられてうれしかったです。

【アンドレ・ロッテラー選手のコメント】

スタートもうまく行ったし、

その後もポジションをぐんぐんあげる事ができました。

でも、後ろからスリックタイヤをはいた３９号車と１２号車が

すごい勢いで追いかけてきたのを見て、絶望的になりました。

でも、その後はタイヤ交換のタイミングも良くて

チャンスはあるかと思いましたが、１７号車にぶつけられて

全ての可能性がなくなってしまいました。

チームタイトル獲得はもちろんうれしいです。

救済狙いなどせずに全てのレースで全力を出してきた結果ですからね。

これは誇りに思います。

最後はトップの１２号車を抜き返して

リードラップ（トップと同一周回）でフィニッシュ。

その頑張りがチームタイトルをもたらしました。

称えあう、舘会長と関谷監督。

東條エンジニアとロッテラー選手。

１号車　ARTAをキャッチしましたが、

３９号車　DENSO DUNLOP SARD SC430には抜かれてしまいました。

７番手です。

後ろからはトップの１２号車が迫ってきています。

同一ラップで残れるか

チームタイトルがかかっています。

前の６番手、ＡＲＴＡ　ＮＳＸとは１０秒差。

こちらは１秒以上ラップタイムの差があるのでキャッチできそうです。

後ろからは３９号車が猛烈な追い上げを見せています。

しかし、まだ、１４秒のマージンです。

ドライバータイトルは厳しくなってきましたが、

チームタイトルは十分狙えます。