排気量と燃費の微妙な関係（？）
先日アップした雑誌によるテストデータ、それをちょっと解析してみました。
さて、前回アップした記事で、１０．１５モード燃費に対する実燃費のデータを元に、ちょっとグラフを作ってみました。
今回の走行データは高速道路主体の100km/h定速走行。
これと一般道ベースでの１０．１５モード燃費と、どのくらい差があるか？
テスト内容を批判する気は無いですが、比較する次元がかなり違う内容では有ります。
１０．１５モード燃費の計測方法は、極論すると「机上の空論」
私が10.15モード燃費走行の加減速をチャレンジして感じたのは、殆どのドライバーはその倍の加減速で走っているという事。
10.15モード走行を後続車がいる状態で実践すると、エコドライブならぬ「エゴ」ドライブに確実になります（苦笑）。
そんな緩やかな加速をする１０．１５モード走行なんて、エンジンが最小限の負担で加速できる燃費計測方法と言える。
対して今回の測定方法は、アイドリングこそ極端に少なくて済むものの、エンジンは比較的負荷の高い状態で回り続けています。
その結果、１０．１５モード燃費と実測燃費の比率は、有る意味納得いく形で排気量の大きさに比例してくれました。
まずはデータ
これをグラフにプロットすると・・・
排気量が大きい方が、実測値が１０．１５モード燃費に対して良い、という結果になっていますね。（燃費比の１が境目です）
無理も無いでしょう。
今回の走行条件、アイドリングで停止している時間の比率はかなり少ない。
対して１０．１５モードはアイドリング停止時間の比率が多い。
単純比較で６６０ccの車と３．５Ｌの車が同じ時間アイドリング停止していたとすると、３．５Ｌは５倍も燃料を消費する理屈です。
アイドリングが少ない今回のテストケースでは、そんな理由で大排気量車に有利に働いたと思われます。
もっとも絶対燃費では小排気量者のほうが有利なのは事実です。
まずデータ
グラフにすると・・・
だいたい右下がりの直線に近い形になります。
フィットとデミオが頭一つリードしている感じですね（1.3Lの場所）。
もっと小排気量車のデータが有れば色々解析できそうですｗ
個人的には、今回と同じ車種での一般道路のみでのテストデータを見てみたいものです。