試乗記・番外編２～トヨタ クラウン～
国産Ｌクラスのベンチマーク。
試乗記の番外編の２回目として、２年以上前に試乗した「トヨタクラウン」のインプレッションをお伝えしたいと思います。
トヨタ クラウンフロントビュー
★ テスト車両 ロイヤルサルーンｉ－Ｆｏｕｒ Ｓパッケージ（マイナー前モデル）
テスト車両の概要について簡単にご説明します。今回のテスト車両は、３ＬＶ６エンジンが搭載された４ＷＤモデルで、駆動方式は電子制御トルクスピリット４ＷＤです。トランスミッションは６速ＡＴで、３ＧＲ－ＦＥのエンジンと組み合わせとなります。また、装備はロイヤルサルーンｉ－Ｆｏｕｒと比較すると、コンライト、パワーシート、プッシュ式スタートなどが省かれます。
★ スムーズさとパワー感が両立したエンジンチューニング
このクラウンに乗ってまず感じた事は、エンジンパワーがドライバーへきちんと伝わる事に気が付きました。これまでの従来型クラウンは、伝統の直６エンジンが搭載されていましたが、このクラウンからパワーユニットは直列6気筒からＶ型６気筒へ変わり、採用された技術は、直墳ストイキＤ－４をはじめ、ＶＶＴ－ｉなどを搭載し、最大出力は２５６ｐｓ（１８８ｋｗ）を発生します。
エンジンの吹き上がりがとても軽く、回転の仕方もスムーズです。絶対的なレスポンスは、先日ご紹介した「レジェンド」より劣る感じがしました。
トランスミッションは６速ＡＴが搭載され、シフトショックは皆無に等しく、マニュアルゲートの使い勝手も良好です。エンジンとトランスミッションの相性が抜群で、シフトスケジュールが巧みで、この辺りのチューニングはトヨタならではの味付けだと感じました。
トヨタ クラウンリアビュー
★ 乗り心地は、荒々しい印象が残っている
従来型クラウンの乗り心地は、全般的にソフトライドな乗り味が非常に強く、市街地のシーンでは路面の凹凸をキャビンに伝えないテイストに仕上がっていましたが、１２代目クラウンは、全般的に硬めのチューニングが施されていて、路面の凹凸をキャビンに伝わりやすくなっているのが、非常に残念で、この点もエンジンと同様、劇的な変化を気づかせてくれる部分です。
ハンドリングは、パワステの手応えが乏しく、速度を問わずパワステのアシスト量は軽めで、中立付近の位置決めが定まらず、曖昧なフィーリングに仕上がっています。ロールはいささか大きめで、普通に走っている分には不安な印象を全く与えません。アスリートシリーズを試乗した試しはありませんが、個人的な想像をすると、ハンドリング面では、アスリートシリーズの方が好印象であると思います。
トヨタクラウン サイドビュー
★ 遮音性に優れたボディ
キャビンに不快な音を伝えないのは、クラウンの伝統の１つであるといえます。高速のシーンでは、風切り音が巧みに抑えられ、オーディオ等の音量を上げる必要がないのが印象的です。また、高速時の車両安定性が向上したのもポイントで、微妙なステアリングの修正をする必要がなくなったのも、新設計プラットホームの恩恵であると感じました。
燃費は、オンボードコンピュータの算出地によると、平均燃費は９．１Ｋｍ／Ｌで、まずまずの成績を残しました。テスト車はレギュラーガソリンを使用したため、カタログ数値と比較すると程遠い数値ですが、ハイオクを使用したとしたら、今回のテストでマークした数値より若干伸びるのではないかと想像します。
クラウンは、近々ＦＭＣをされるとの事で、外観の写真を見ると１２代目モデルの正常進化版という印象を受けました。
次期クラウンは、乗り心地をはじめ、ハンドリング面がどのように進化されているのかが気になる点で、次期クラウンに試乗する機会があれば、この点を中心に観察してみたいと思います。
【参考】
★ トヨタ自動車・クラウンロイヤルシリーズ・オフィシャルサイト
ＵＲＬ＝http://toyota.jp/crownroyal/