試乗記・21～トヨタ クラウン・ハイブリッド～
環境に配慮した「王冠」
本日の２本目の記事は、「クラウン・ハイブリッド」の試乗記の短評を
お伝えしたいと思います。
クラウン・ハイブリッド フロントビュー
☆試乗グレード ハイブリッド
☆試乗車概要
クラウンハイブリッドのグレードは、「ハイブリッド」と「ハイブリッド・スタンダードパッケージ」という２つのラインナップで構成されています。
今回試乗した「ハイブリッド」にはメーカーオプションのムーンルーフが装着され、ムーンルーフをメーカーオプションで選択すると、プリクラッシュセーフティシステム＆後方プリクラッシュセーフティシステムが装着できないとの事です。
「ハイブリッド」と「ハイブリッド・スタンダードパッケージ」の外観上における識別点は、リアスポイラーとリア・バンパースポイラーの有無であり、後者にはリアスポイラーとリア・バンパースポイラーが装着されていません。
クラウン・ハイブリッドに搭載されている「ファイン・グラフィックメーター」
☆動力性能
今回も簡単な試乗のため、各項目の評価をかいつまんでお伝えします。動力性能は、モーターのアシストよりエンジンの力の方が上回っていると感じがして、出足がかなり力強い印象を持ちました。
フィールそのものはプリウスよりハリアー・ハイブリッドの方が明らかに近いと思い、シフトショックが皆無である動力分割機構を採用したトランスミッションがハイブリッドに乗っているという実感がわきます。
☆乗り心地
乗り心地は、ロイヤルサルーンシリーズと比較すると、若干硬いという印象を受け、平らな路面では驚異的なフラット感を提供してくれる乗り心地ですが、いささか人工的なフィーリングに仕上がっている感じがしました。ハイブリッドには１８インチのアルミ＆タイヤを装着されていますが、ばね下の動きがスローではないことに気が付き、足回りのセッティングは、断言はできませんがロイヤルサルーンシリーズよりアスリートシリーズに倣ったセッティングが施されていると思いました。
クラウン・ハイブリッドのエンジン
☆ハンドリング・ブレーキ
ハンドリングの限界性能は、試乗したコースが市街地だったため未確認ですが、ステアフィールは、少し前に乗ったロイヤルサルーンよりこちらの方が好ましいと思え、パワステの手応えやステアリングから伝わる路面の情報を正確に捉えてくれるのが印象に残っています。このステアフィールは恐らく、ハイブリットとアスリート系に採用されている「可変ステアリング・ギア・レシオ（ＶＧＲＳ）」による影響が非常に大きいと思います。また、ステアリングを切った時や直進状態を保っているとき、電動パワステによる不自然な軽さがないのが嬉しい収穫です。
ブレーキは、ハイブリッドでお馴染の回生ブレーキシステムを採用しているのにも拘らず、ブレーキペダルのタッチ感がハイブリッド仕様ではないクラウンとほぼ同じフィールに仕上がっており、２代目プリウスを乗った時に感じた「カックン・ブレーキ（クルマを停止するときに乗員が前に動く時のような現象？）」が全く感じられなかったのが好印象で、自然なフィールを提供してくれるブレーキのタッチ感がハイブリッドシステムが明らかに進化されている証だと思えました。
☆第３の「王冠」 テーマは「環境」である
クラウンハイブリッドを総括すると、環境面を意識した「王冠」で、動力性能と燃費を両立した「トヨタ・ブランド」のフラッグシップハイブリッドカーです。因みにクラウン・ハイブリッドの１Ｋｍ当たりの二酸化炭素排出量は、０．１５Ｋｇ／Ｋｍで、同じ排気量のエンジンを搭載したクラウン・アスリート３．５Ｌ「アスリート“Ｇ－Ｐａcｋａｇｅ”」の１Ｋｍ当たりの二酸化炭素排出量は０．２３Ｋｇ／Ｋｍとなっています。
目下、クラウン・ハイブリッドとクラウン・アスリート３．５Ｌを両方比較した時に、実用燃費がどれだけ違うのかが気になるところです。
クラウンハイブリッドは、無鉛プレミアム（ハイオク）仕様となっていて、エンジンのパワーダウンなどの現象が発生しても「レギュラー仕様」にして貰いたいのが個人的な意見です。
このようにすれば、クラウンハイブリッドの魅力が上がるのではないかなと思っています。
【参考】
☆ トヨタ自動車・ホームページ「トヨタ クラウン・ハイブリット シリーズ」
ＵＲＬ＝http://toyota.jp/crownhybrid/