ホンダは１９９９年に発売した初代「インサイト」以来、ハイブリッド車（ＨＶ）のパワーユニットを１モーターのＩＭＡ（インテグレーテッド・モーター・アシスト）で通してきた。栃木県芳賀町の本田技術研究所・四輪Ｒ＆Ｄセンターでは今、第２のＨＶユニットとなる中大型車用２モーターシステムの開発が進む。
減速エネルギー回収も加速アシストも一つのモーターがこなすＩＭＡは、エンジン周りの構成がシンプルで通常のガソリン車とシステム容積がほぼ同じなのが売り。ただ、重い中大型車にそのまま載せると燃費効果が発揮できず、モーターを大型化するとスペースに収まらない弱点がある。北米に気筒休止付きのＶ型６気筒エンジンとＩＭＡを組み合わせた「アコードＨＶ」を投入したが販売実績は伸びず２００７年で販売を打ち切った。
◆方式ありきでなく
ＨＶシステム開発を統括する山本善夫シニアマネージャーは「ＴＨＳ（トヨタ・ハイブリッド・システム）の２モーターと同じことはやらないしできない。違うアプローチでいく」と話す。
ＴＨＳはＨＶの二つの方式を組み合わせた「シリーズ・パラレル方式」をとる。「シリーズＨＶも１モーターもディーゼルＨＶも、いろいろ開発し市販して経験を積んだうえで最良と判断して全面展開している」（トヨタ自動車・高岡俊文ＨＶシステム開発室長）ものでＥＶに近いシリーズ、エンジン主体のパラレル双方の特徴を補完し、プラグインＨＶへの進展性も視野に入れている。
ホンダの２モーターＨＶはどんな方式になるのか。山本シニア・マネージャーは「どういう課題にチャレンジするかで方式が決まる。ＥＶ（電気自動車）が究極の姿なので技術進化を使ってシリーズをものにすれば、よりロードマップ的には究極に近いものになるだろう。だからといってシリーズをやっているとは言わないが」と話す。課題とは、より高効率な車を商品性を損なわずに実現することだという。
◆技術進化で小型にも
２モーターＨＶは空白ゾーンの中大型車用に開発しているが、バッテリーなどの技術進化によってはＩＭＡにとって代わり小型車へ搭載されることもありうる。第一線の開発チームはそういう意気込みで仕事をしている。伊東孝紳社長は「そこまで言うのは時期尚早。それぐらいの気概をもってやってくれているのはいい。ただ、ＩＭＡの時代はかなり長いと思う。モーター二つより一つの方が安いに決まっているし突き詰める価値がＩＭＡにはある」と話す。
「オリンピックみたいに燃費で一番をとったからどうのでなく、企業平均燃費を上げないといけない。それには（普及のための）経済合理性が欠かせない」というのが理由だ。１０年は「ＣＲ―Ｚ」「フィット」ＨＶバージョンと２種のＩＭＡ車を発売する。
◆選ぶのは消費者
日本でのＨＶの盛り上がりに比べ、米国の低調は為替や供給の問題はあるにせよ気がかり。今年１０月までのインサイト販売は日本が７万１９０３台に対し米国は１万７５３０台にとどまる。「米国人に本当に底堅いＨＶへの欲求があるのかまだまだ微妙。こんな状況でヒュンダイ（のガソリン車）があれだけ伸びている事実がある」。ホンダは燃費向上の主力技術にＨＶを選択した。しかし、それを選び買うのは消費者だ。ＨＶ戦略を軌道に乗せられるかは、日本でのインサイトのヒットに続き二の矢、三の矢を放てるかにかかってくる。
[2009年11月18日 21時58分 日刊自動車新聞 ] 