【試乗記】ルノー・トゥインゴGT（RR/6AT）／トゥインゴGT（RR/5MT）

2017年9月に200台限定で先行発売された3代目トゥインゴのGTが、予定どおりカタログモデルに昇格した。今回から5段MTだけでなく6段DCT（ルノーでの商品名は「EDC」）も選べるようになった点が新しいが、これも昨年の限定車発売時点でアナウンスされていたとおりである。

昨年の限定車はあくまで日本側の企画商品だったので、その限定車と今回のカタログモデルとの間に（5段MTどうしなら）クルマ本体の差異はまったくない。
ただし、本国でアクセサリーあつかいのセンターストライプを標準装備して224万円だった限定車に対して、カタログモデルはストライプを省略したうえで、限定車と同じ5段MTなら229万円。つまり、今回は限定車から明確な値上げとなったのだが、その理由はやはり昨今の為替レートの影響という。
ルノー・ジャポンは「限定車の価格設定は、それだけ頑張ったものだったとご理解ください」と笑うから、約1カ月で完売したという先行限定車を手に入れたマニア筋は実に幸運だったということだ。

ちなみに、今のルノーでGTを名乗るにはけっこう厳格な条件がある。先ごろ日本発売された「メガーヌGT」もそうだが、エンジンとシャシーがともに専用チューンで、しかもその開発をルノー傘下の専門技能集団「ルノー・スポール（以下、R.S.）」が担当する……というのが、ルノーにおけるGTの定義だ。

彼らが手がける市販物件にはGT以外に「R.S.」もあり、R.S.のほうがハードな仕立てで、マニア間でのカリスマ性も高い。ただ、それはあくまでターゲットとする商品性のちがいでしかなく、エンジンとシャシー、そして細部の使い勝手やデザインにいたるまで、R.S.のチームが責任監修するという意味では、両者に貴賤や格差はない。

さて、そんなトゥインゴGTのハードウエアをあらためて紹介すると、もっとも目立つ特徴はやはりエンジンである。

普通のトゥインゴ（のDCT車）と同じ0.9リッターターボをベースに19ps／35Nmの上乗せをしている。性能アップはターボチャージャーの回転数アップ（＝過給圧アップ）によるが、そのためにエンジン吸気ダクトをリアホイールハウス内から車体左側面に露出させたうえに、いかにも“吸いまっせ！”なフードを追加。これによって吸気温度が12％下がり、吸気量が23％増加。さらに燃料ポンプと冷却ポンプも強化型になっているという。

「たかだか19ps、35Nmのためにおおげさでは？」と思う向きもあろうが、絶対値は小さくても、率に換算すると出力で約13％、トルクで約26％……というチューニングレベルは軽いものではない。それに、そもそも安価で高効率であることが最優先のトゥインゴは、エンジンルームもギチギチ。大型エンジンへの換装も不可能っぽいし、このレベルの性能アップでも、われわれシロートが考えるほど簡単ではないのだろう。

シャシーの仕立てもお約束はきっちりと押さえてある。タイヤは標準より太くて低偏平の17インチとなり、前後ダンパーの減衰力は40％アップ、フロントスタビライザーも太くしてロール剛性を上げている。

そのいっぽうで、コイルスプリングは前後とも標準のままで、サイズこそ大幅に武闘化されたタイヤも、銘柄はエコ系の「ヨコハマ・ブルーアースA」であったり、横滑り防止装置（ESC）を専用に仕立て直しながら、ブレーキは手を入れてなかったり……と、そこかしこに看取できる“寸止め”のサジ加減がいかにもGTである。

ちなみに、こうしたエンジン性能やタイヤサイズからみると、トゥインゴGTのチューニング内容は、基本設計を共用する兄弟車「スマート」では「BRABUSフォーフォー エクスクルーシブ」に相当する。もちろん、こちらもスマートの最上級グレードだ。

ルノーのスポーツモデルというと操縦性に目がいきがちだが、トゥインゴGTで最初に感銘を受けたのは動力性能だった。おおよそ1tの小型軽量車体で、出力とトルクは自然吸気1.5～1.7リッター相当なわけだから、スーパーカーのような迫力はなくとも、活発に走るであろうことは容易に想像できる。

で、実際のトゥインゴGTもスロットルペダルを踏んだ瞬間にはじかれるように加速して、条件さえ許せば170km/h程度までストレスなく伸びていく地力がある（最高速は欧州発表値で182～183km/h）。また、左右2本出しの排気管から放たれるエキゾーストノートも、3気筒としては異例の快音である。

前記のように変速機は2種類あるが、あえてR.S.物件を選ぶような筋金入りなら、その大半が「なにはなくともMTっしょ！」とお考えだと察する。もちろん、かくいう私も古式ゆかしいMT原理主義者のひとりだが、今回のトゥインゴGTにかぎっては、大いに迷ってしまうのも事実である。

もちろん、こうした本格スポーツモデルでは“3ペダル”であること自体に価値がある。しかし、トゥインゴGTの場合はそれを差し引いても、そのハードウエアのデキ、そしてエンジンとのマッチングともども、EDCの完成度がきわだって高いのだ。

いや、トゥインゴGTのMTが不出来という意味ではない。なるほどトゥインゴの（右ハンドルの）MTは、ペダルがギュウギュウ詰めで左足置き場が皆無（笑）だが、輸入スモールカーとは、そういう細かい不具合を乗り手の創意工夫（と最後は気合）で折り合いをつけるのが基本作法である。

それに、それ以外の部分では、トゥインゴGTのMTは非常によくデキてもいる。シフトレバーの位置も悪くなく、亜鉛合金製シフトノブによる操作感は適度に重く、クラッチのミート感覚も分かりやすく、ヒール＆トウ時のブレーキタッチも適切だ。好き者エンジニアが寄ってたかって……の感が色濃い仕上がりは、いつものR.S.物件らしい。

しかし、現代のエンジンとしては比較的ピーキーな0.9ターボでは、ギアが1枚多いEDCのほうが加速のつながりも明らかに良好。トルクバンドをはずしにくいので、コーナーからの脱出加速でも、大半の場面でEDCのほうが滑らかでリニアである。

公式には情報開示されていないが、EDC本体の変速スピードやシフトプログラムも、GT専用に仕立て直されている可能性が高い。
標準トゥインゴと比較しても、変速は明らかに素早く、そしてスムーズになっているので、パワートレイン全体が小気味いいだけでなく、もはや洗練された雰囲気すらただよう。EDCにかぎっていえば、GTはトゥインゴで最速であると同時に“最高級”ともいいたくなる味わいである。

また、Dレンジに放りこんだままでも、ターンインでは減速Gに応じて積極的にダウンシフトをかましてくれるので、自動変速まかせでもけっこうなスポーツ走行が可能。さらに、トゥインゴGTでは動力レスポンスに対する執念が徹底している。エンジンのスロットル特性がGT専用の早開けチューンになっているだけでなく、エンジン性能が上がっているのに、EDCのファイナルレシオはさらにローギアード化されているのだ。

限定車の時点から指摘されていることだが、トゥインゴGTにエンジン回転計が備わらないことが、MTに対するEDCの好印象にさらに拍車をかけてもいる。まあ、実際にオーナーとなって各ギアの最高速を体でおぼえてしまえば、エンジン回転計なしでも不都合はない。しかし、スポーツMT車として、それではどうにも引き締まらないのも否定しない。

そういえば、兄弟車のスマートでは独立型のエンジン回転計がダッシュボードに屹立している。日本サイドも、それをベースになんとか独自にエンジン回転計を用意する可能性を探ったそうだが、それもかなわなかった。やはり、そのあたりはブランド別のすみ分けのキモであり、勝手は許されないのだろう。

ただ……と、担当者が教えてくれたところによると、標準のオーディオに専用アプリをダウンロードしたスマホを接続すると、スマホにエンジン回転計を表示することは可能という。これはたしかに朗報だが、いっぽうで「いや、そこまでしてエンジン回転を知りたいわけではないけど、回転計はほしい」と思ってしまうマニアは勝手である。

そして、前記のように絶妙な寸止めが効いたシャシーも悪くないデキである。
ちょっと裏話的ではあるが、一見するとGTに不似合いなエコタイヤを採用するのも、185/45R17という独特の前輪サイズの影響もあるらしい。このタイヤサイズはR.S.のシャシーチームがやっとたどり着いたGTシャシーのキモだが、それを供給できるのが世界中を探してもヨコハマのブルーアースしかなかったというのだ。

結果的には、その性能がなかなか絶妙……というか、ブルーアース前提にきっちりと合わせ込んだチューニングは見事なものだ。基本的に引き締まった俊敏さを押し出しつつも、乗り心地は悪くない。そこがいかにもGTらしい。低速ではうような速度ではさすがに標準トゥインゴの15インチに分があるが、高速での乗り心地はGTに軍配があがり、総合的には上級グレードにふさわしい。

山坂道でのトゥインゴGTは、なるほど後輪をグイッと食わせた脱出加速姿勢にリアエンジン車の真価を感じさせてくれはする。そのときに、すべての運転操作がピタリと決まればジワッとテールを振り出したニュートラルステア姿勢になるのは、専用ESCの効果もあるだろう。

加速時のトラクションでは、後輪荷重が40kg重いEDCのほうが有利では……と予測させたが、実際はそうでもなかった。後輪荷重が増えたせいでEDCは前輪荷重もMTより軽くなっており、ステアリングの接地感もわずかに後退している感がある。それもあって、操縦性や乗り味で総じて好印象なのは、より軽量で前後バランスもベターなMTのほう……だったのが、ふたたびMTかEDCで悩ませるところだ。

ただ、いっぽうで、トゥインゴGTを歴代R.S.物件として見ると、物足りない部分も多々ある。ステアリングの接地感や情報伝達、あるいは正確性などが絶品級とはいえず、山坂道ではもっとパワーがほしいと思いつつ「これ以上のエンジンパワーはバランスを崩すだけか」と想像させられた。

先代トゥインゴにはGTのほかにR.S.も存在したが、この3代目トゥインゴにR.S.の計画がないことは、R.S.本体も明言している。
ルノーではR.S.にも厳格な定義があり、R.S.を名乗るにはクラストップの走行性能に加えて、ワンメイクレースでも入門ラリーでもいいが、なにかしらのモータースポーツ活動に活用できるクルマでなければならない。その意味では、現行トゥインゴの基本フィジカル性能ではGTが限界……と判断されたとしても不思議ではない。

いや、トゥインゴGTをディスっているわけではない。青筋を立ててコーナーのクリッピングを射抜こうとするといろいろ不足もあるトゥインゴGTだが、市街地や都市高速で、これほど気軽かつ手軽に留飲を下げられる量産スポーツモデルは貴重である。世界的に希少なリアエンジン特有の味わいもそれなりにある。また、EDCであれば「長距離も疲れない高級なトゥインゴがほしい」というニーズにもまずまず合致する。商品としてはなんとも魅力的なところを突いている。

（文＝佐野弘宗／写真＝郡大二郎／編集＝堀田剛資）

ルノー・トゥインゴGT

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3630×1660×1545mm
ホイールベース：2490mm
車重：1040kg
駆動方式：RR
エンジン：0.9リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：109ps（80kW）/5750rpm
最大トルク：170Nm（17.3kgm）/2000rpm
タイヤ：（前）185/45R17 78H／（後）205/40R17 80H（ヨコハマ・ブルーアースA）
燃費：--km/リッター
価格：239万円／テスト車＝272万3720円
オプション装備：ナビゲーションシステム（27万円）／ETC車載器（1万2960円）／フロアマット（1万9440円）／エマージェンシーキット（3万1320円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1204km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

ルノー・トゥインゴGT

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3630×1660×1545mm
ホイールベース：2490mm
車重：1010kg
駆動方式：RR
エンジン：0.9リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：5段MT
最高出力：109ps（80kW）/5750rpm
最大トルク：170Nm（17.3kgm）/2000rpm
タイヤ：（前）185/45R17 78H／（後）205/40R17 80H（ヨコハマ・ブルーアースA）
燃費：--km/リッター
価格：229万円／テスト車＝262万3720円
オプション装備：ナビゲーションシステム（27万円）／ETC車載器（1万2960円）／フロアマット（1万9440円）／エマージェンシーキット（3万1320円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：797km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター