【試乗記】ホンダ・インサイトEX・ブラックスタイル（FF）

1999年の秋に発表された、初代インサイトのインパクトは大きかった。初代「プリウス」を大きく凌（しの）ぐ、35km/リッター（10・15モード）という当時としては量産ガソリン車世界最高の燃費性能もさることながら、そのスタイルはリアフェンダーにスパッツまで履かせた空力重視の2シータークーペ。しかも車体はアルミや樹脂など軽量素材で造り上げた820kgという軽さである。燃費性能をとことん突き詰めた、ものすごくマニアックなモデルだった。極めてホンダらしい一台ではあったが、ゆえに国内販売は2500台にも全く満たなかった。

2009年に登場した2代目インサイトは、2代目プリウスよりスレンダーな5ナンバーの5ドアハッチバックへと転身し、プリウスよりも大幅に安い189万円からという価格で販売された。ホンダはハイブリッドカーというものをできるだけ多くの人に行き渡らせたいと考えたのだ。燃費の数値こそ2代目プリウスよりわずかに劣っていたが、内燃機関のみのクルマと比べたら実用燃費は上々だし、今風にいうなら“フツーにいいクルマ”だった。

何より40万円以上の価格差は魅力だった。けれど、その頃はまだハイブリッドというものが“飛び道具”的なイメージを持っていた時代。2代目インサイトはモーターのみによる走行がほとんどできないなど、ハイブリッド風味は薄味だった。そして数カ月後に登場した3代目プリウスに燃費の数値などでさらに大きく水をあけられ、トヨタの全店販売や旧型となった2代目をインサイトと同じ189万円で併売するなどの徹底的な迎撃まで受けて、いい方は悪いが大敗した。

その2代目インサイトがひっそりと姿を消してから、4年半と少々。北米より少し遅れて、日本でも3代目インサイトがいよいよ発売になった。もはやハイブリッドカーは珍しい存在ではなく、燃費も環境性能も優れていて当然、となっている昨今。眠っていた“インサイト”の名前をあらためて冠した意味はどんなところにあるのか、そしてハイブリッドカーとしてどんなモデルに仕立てられているのか、関心のある人も多いことだろう。

というのも新型インサイト、そのルックスから推測することもできるとおり、「シビックセダン」をベースとしていて、そのシルエットはよく似ている。プラットフォームもシビック譲りだ。「これが新しい『シビックハイブリッド』です」と最初から説明されたなら、すんなり納得してしまったかもしれない。

けれど、だ。実車を前にしてみると、ルーフのラインなどは全く同じだというのに、パッと見の印象が結構違っている。シビックセダンのフロントフェイスとリアの処理がどことなく北米風味でスポーティーさと若々しさを感じさせるのに対して、その辺りに整然と落ち着きのある、ちょっとばかりエレガンスすら感じられるようなデザインが施されているからだろう。とりわけ、視覚的に強いノーズ上部のクロームメッキをその下の5本の水平線でうまく中和させている、日本専用のフロントグリルが効いているのかもしれない。

おかげで「レジェンド」や「アコード」といった上級のモデルより、大人っぽく、洗練されている印象を抱かせるのだ。おそらく控えめで穏やかなこのルックスは、プリウスのだいぶ丸くなったとはいえそれでもやっぱり尖（とが）っているカタチについていけない人にとって、かなり魅力的に感じられるのではないだろうか？

インテリアもシビックがベースになってはいるが、似ているけれどやっぱり違う。ダッシュボードにあるエアコンの吹き出し口の形状が変わり、上部が中央から助手席側のドアに向かって緩やかにドロップしていく線を描いていること、助手席の前からセンターコンソールまでがしっかりとしたステッチの刻まれたパッドに覆われていること、セレクターレバーの代わりをつとめるボタン式のギアセレクターが採用されていること、センターに8インチのナビゲーション／ディスプレイが備わることなどで、雰囲気がかなり異なっているのだ。格別に凝ったことが行われているというわけでもないし、クラスを超えて高級な素材が使われているというわけでもないけれど、どことなく上質な印象を漂わせているように感じられる。個人的にはエクステリアもインテリアも、かなり好感度が高く感じられた。

肝となるパワートレインは、1.5リッターの直列4気筒DOHCエンジンと、発電用および走行用の2つのモーターを持つ“スポーツハイブリッドi-MMD（インテリジェント・マルチ・モード・ドライブ）”。ガソリンエンジンは最高出力109ps／最大トルク134Nmを、走行用モーターは最高出力131ps／最大トルク267Nmを、それぞれ発生する。

このi-MMDというシステムは2013年デビューの2代目「アコードハイブリッド」以降、ホンダのハイブリッドシステムのメインキャストとなりつつあるものだ。ガソリンエンジンは基本、発電機として機能して、その電力でモーターを駆動する。日産の「e-POWER」と同じようなシリーズハイブリッドとして機能するわけだ。だから街中を走っているときなどは、スタートからクルージングまで、ほとんどがモーター駆動による走行。ときどきエンジンが始動したことに気づくことがあるけれど、それはバッテリーが電気を欲しているから充電のために回っているだけで、駆動そのものはモーターでなされている、というわけだ。

が、加速を続けているときや高速走行時などには、エンジンがずっと作動した状態になることがある。システムが“そのほうが効率がいい”と判断した時点から、エンジンの生み出すパワーとトルクが直接、車輪を駆動するようになるのだ。メカニカルなトランスミッションというのは存在せず、臨界点を超えるとユニットに内蔵されているクラッチがエンジンと駆動輪をつないで、内燃機関によるアウトプットを駆動輪にダイレクトに伝えるのである。

つまりEV走行もできれば、シリーズハイブリッドとしての機能もあるし、ガソリンエンジン車として走ることもでき、走行状況や条件によってその3つのモードを自動的に行ったり来たりしながら走るシステム、というわけなのだ。

というと何やらややこしいような気がする人もいるだろうけど、まぁそこを気にする必要はない。

勢いよく加速するためにペダルを深く踏み込んでいくとホンダらしいほどほどに気持ちのいいサウンド──人によってはそれが気になるかもしれないけれど──が車内に入ってきて「ああ、今はエンジンで走ってるんだな」なんて感じることもあるし、メーターパネルにエネルギーフローを表示して今がどういう状態にあるのかをチェックしながら走ることもできるけれど、その程度だ。

実際には街を流していても高速道路を元気よく走っても、モードが切り替わったコトによるフィーリングの違いにはほとんど気づかない。あらゆる速度域、あらゆる場面において、新型インサイトは十分に力強く、そしてスムーズに気持ちよく走ってくれる。スポーツセダンというわけではないからその類いのことをたっぷり期待するのはどうかと思うが、加速性能、巡航性能ともに、このクラスのセダンに求められるレベルはしっかりと満たしている。

それに、素晴らしく印象的というほどではないものの、素直によく曲がる。ステアリング操作に対して適切な動きを見せてくれるし、ほどほどに軽快で、気持ちいい部類に入るだろう。変な突き上げだとかザラザラした感触もなくて、乗り心地も悪くない。ブレーキだってメカニカルな制動と回生の制動がうまく連携していて、そのフィールはとても自然だ。

ハイブリッド用バッテリーや制御用のECU、バッテリーを冷やすためのファン、高電圧遮断装置などのユニットはコンパクトにリアシートの下に収めているから、室内の空間にはゆとりもあるし、トランクの中は広くてフラット、おまけにリアシートは分割可倒式になっていて、使い勝手の良さは非ハイブリッドのシビックセダン同様に良好だ。

どこもかしこも違和感のようなものは感じられないし、ここがイヤだなと気になるところもない。強烈な印象を残さない代わりに、あらためてひと言で表現しようとすると、“いいクルマだな”という言葉がすんなりとクチから出てくる。

JC08モードで34.2km/リッターという数値を実現しているのだからハイブリッドカーとしても十分優れているわけだけど、それより何より1台のクルマとして、素直に秀作だと感じられる。うまいことはうまいけれどいつも飲みたいってわけじゃない冷えたガス入りミネラルウオーターじゃなくて、常温のガスなしミネラルウオーターみたいに、いつどんなときに飲んでもサラサラとうまいクルマ──。

きっと知人の誰かから相談を受けることがあるなら、僕は少し前のめりになって、このクルマを推すのだろうな、と思った。

（文＝嶋田智之／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）