【試乗記】ホンダ・インサイトLX（FF）

インサイトはお世辞抜きに“いいクルマ”だ。

シックだがスタイリッシュなセダンルック。ドアを開けて乗り込めば、その外観に見合う落ち着きのあるインテリアがドライバーを出迎え、しっとりとしたレザーステアリングの感触と、包み込むようなシートのホールド感に、働き盛りの男なら多くが癒やしを感じ、「これなら……」と納得することだろう。

「これなら」とは「これなら家族も乗せられる」であり、「これなら大人の男としてのカッコがつく」であり、「これなら疲れた体と心を癒やしてくれる」である。たくさんの「これなら」が湧き上がることに、このクルマの本質が見て取れる。その多くがワイフやキッズたちにとっては幻想にすぎず、「え～、ミニバンかSUVにしてよ」なんて言われかねないとしても。うるさい、それが男のロマンってヤツだ！

はっきり言って、この3代目ホンダ・インサイトには、いまのアクが強いホンダ・デザインにはない、オーソドックスだが確かなフォーマルさがある。

ただし――そんなものがいまや大切なのかという風潮すらあるが――クルマオタク的に考えると、インサイトは非常にその出自がややこしい。既出の記事でもその経緯はきちんと書き記されているが、なぜこのセダンが「インサイト」であるべきなのかが、よくわからない。

インサイトは初代で実験的エコカーとして燃費を追求し、2代目でこれをより多くの人たちに伝える大衆ハッチバックとなった。出世魚的には次の成長でセダンを選ぶのもありかもしれないが、その流れを直感的に「なるほど」と納得できる人は少ないだろう。しかも、商業的には残念ながら“出世”していないので、その歴史を知らないカスタマーにとっては、親しみのないただ難解なネーミングにすぎなくなってしまったと思うのだ。

手厳しい言い方をしてしまったが、それはこのセダンの出来栄えが値段相応に素晴らしく、そのネーミングがとても惜しいと感じたからだ。

インサイトのベースとなるのはシビックのプラットフォームであり、これをサイズアップしてちょっとプレミアムなセダンとしたのであるから、車名は「シビック ハイブリッド」でよかったのではないか？　「ドマーニ」なんてやったら購買層の中年男性たちは喜ぶかもしれないが、また話が脱線してしまうし。

もはや、ハイブリッド仕様はエコというだけではなく、「そのクルマのプレステージを高める」グレードとしてのイメージも世間的に定着しているし、事実インサイトが搭載する「i-MMD」は、それだけ手の込んだ制御をしているのだから。

早朝6時40分、ゴルフをするわけでもないのに編集部H君と集合し、出掛けた片道100km程度の道程は、実に快適だった。

前述の通り、インサイトはまずドライバーを紳士的に迎え入れる。走りだせば極めて静かにモーターが駆動し、閑静な住宅街の雰囲気を壊すことなく、幹線道路へと私たちを導いてくれる。

アクセルの踏み始めが、電動モーター特有のタイムラグのないトルク特性と“なっていない”のは、あえての処置。セダンとしての快適性を重視するなら、唐突なモータートルクを出さないほうがよい、という判断を開発陣はしたようだ。個人的には、内燃機関よりもモーターによる加速の方がきめ細やかで気持ち良いし（新幹線の加速がそうだろう）、もう少しリニアリティーを上げたほうがよいと思うのだが、彼らの主張なのだからよしとしよう。

ちなみに、これは北米用開発を終えたあと、あえて日本向けにリセッティングした結果。上位機種である「アコード」や「レジェンド」の加速が唐突すぎるという、日本ユーザーの意見を反映した結果なのだという。ふーん……。だからセダンの年齢層が若返らないのではないか？　もっとも、ドライブモードを「SPORT」に転じれば、その歯がゆさは解消される。SPORTという表現自体がもはや子供っぽいが、とにかくせっかちなドライバーはこちらをどうぞ。

バッテリー容量がPHEVよりも小さなインサイトは、走り始めこそEV感をもって歩を進めるけれど、すぐにエンジンが発電を開始する。ちなみにアコードの70セルに対してインサイトは60セルのリチウムイオンバッテリーを後部座席下に搭載している。

あっ、今、エンジンかけたでしょ！ そこにマニア的なツッコミ所はあるが、発電機としての音量はそれほど大きくない。

それにしても思うのだが、インサイトという名前を付けたのなら、やっぱりもっとEV方向に舵を切ってもよかったのではないか。ホンダはこのセダンについて、「内燃機関ユーザーがシフトしても違和感が出ないように」という一点に執心している。

例えば、その稼働の9割以上を発電機として機能する1.5リッターエンジンは、しかしアクセル開度に合わせて回転数を上げていく。簡単に言うと日産のe-POWERのような一定燃焼方式が、人間の感覚に違和感を覚えさせると考えているようだ。

だから、低速から常用域までは静かなガソリン車のように走り、いざアクセルを踏み込めばホンダらしい快活さを伴ってカーン！ とエンジンも回る。「エレクトリックCVT」などとは言いながらも、その実トランスミッションを持たないインサイトの出力制御は加速時に“ズレ感”をもたらさず、その加速感は気持ちいい。

とはいえ、日産のe-POWERだってアクセルを踏み込めば発電機たるエンジンは回転数を上げざるを得ず、これが結果的に感覚とのズレを相殺している。それよりはモーターによる走行感覚の新しさこそが、e-POWERがウケた理由だろう。ホンダもそれを優先し、制御を洗練させていくほうが、どのみちEV化が進む未来を思えば有益ではないだろうか？　ライバルとの違いを意識し過ぎて、小さいことにこだわり過ぎているように筆者は感じる。

インサイトが搭載するi-MMDのすごいところは、9割以上をモーターで走りながらも、高速巡航時にエンジンが駆動系と直結されること。これはハイブリッドが苦手とする高速・低負荷時のエネルギーロスをエンジンが補うものだが、走らせていてもその直結状態を感じ取ることはできない。一定車速走行時に、メーターに“歯車マーク”が出ることを後から聞いたが、まったくわからなかった。

それよりも気になったのは、エンジンが直結していないだろう領域でも、アクセル（やフロア）から微妙な振動が伝わること。これは内燃機関を積むクルマにとっては当たり前のことであり、EVはその振動がないから特有の走行感をもっていて、疲れない。インサイトはアクセルペダルがバイ・ワイヤだと聞いたが……。ここまで内燃機関らしくしないでもよいと思うのはひねくれすぎだろうか。

シビックと共用するシャシーはソフトなアシまわりに対して十分な剛性バランスを確保している。シビック セダン同様に、若干リアまわりの剛性が低く、転舵時にこれがむずむず動く感じはあるものの、バッテリーの搭載などで増えたリア荷重によってか、そのむずむずもなんとか抑えられている。

電動パワーステアリングが細かく追従する操舵感は、レザーステアリングの質感と相まってねっとりと上質。同じハイブリッドセダンである「トヨタ・カムリ」よりも操舵が定まっている分、直進安定性は高く、コーナーでは大人びた雰囲気を保ちながら、ビターッと張り付くような安定性を披露してくれる。

総じてほぼモーターで走りながらも、従来のガソリン車との違和感を徹底して封じ込めたハイブリッドセダンというのがインサイトというクルマだろう。税抜き302万円スタートという価格を考えても、大人の階段を上るための「はじめの一歩」としてはおすすめである。

ただしEV的な未来感は、かなり薄い。出来栄え自体はお世辞抜きにいいだけに、そこがやはり惜しいのだ。既存の価値観と未来へのワクワク感、そのどちらを取るかが、とても悩ましい。

（文＝山田弘樹／写真＝郡大二郎／編集＝堀田剛資）