【試乗記】日産デイズ ハイウェイスター プロパイロットエディション

新しい軽自動車が出るたび「ニッポンの『軽』はどこまで良くなるのだろう!?」と驚いているうちに、いつしか小型車をキャッチアップし、すでに一部を凌駕（りょうが）していた。ホンダの「N」シリーズが刷新した軽自動車のスタンダードを、日産の新型デイズは、さらに一段引き上げた。

「持てる技術をすべてつぎ込んだ」とエンジニアに言わしめたニューデイズ（＝ニュー「eK」シリーズ）。まったく新しいプラットフォームと「エンジン＋トランスミッション」が与えられた。実質的に“三菱のクルマ”だった初代デイズとは逆に、2代目となるデイズは、日産が企画・開発したモデルである。ただし生産は、両車とも三菱の水島工場で行われる。

新しいデイズは、大きく分けて「スタンダード」と「ハイウェイスター」の2種類。「フローティングルーフ」「キックアップウエストライン（サイドウィンドウの下端が後端で跳ね上がる）」「ブーメランリアコンビランプシグネチャー」といった日産のデザインランゲージはそのままに、どちらも「Vモーショングリル」を持ちながら、よりアグレッシブなハイウェイスター、おとなしめのスタンダードと、顔つきが異なる。

パワーソースは3種類。スタンダードは、自然吸気の659cc直列3気筒（最高出力52ps、最大トルク60Nm）を搭載。ハイウェイスターには、自然吸気ユニットにECOモーターを組み合わせた“スマートシンプルハイブリッド”と、同システムのガソリンエンジンをターボ化（同64ps、同100Nｍ）したモデルが用意される。トランスミッションは、全車CVT。FFのほか、4WDもある。

プレス試乗会では、「ハイウェイスターX プロパイロットエディション」（156万7080円）と、「ハイウェイスターGターボ プロパイロットエディション」（164万7000円）に乗ることができた。

ホワイトパールとオレンジの2トーン（6万4800円のオプション）に塗られたXの大きなドアを開くと、「オオッ！」。ひと目で、室内の広さが見て取れる。そのうえ足元のサイドシルが低いので、女性ユーザーがヒールのある靴を履いていても、乗り込みが楽そうだ。

まずは新型デイズ自慢のリアシートをチェックすると、思わず「うわっ！」と声が出る広さ。事前の説明会で、「後席ニールームは大型セダンの『フーガ』並み」とエンジニアの方が説明していたが、その言葉にウソはない。

背もたれは左右分割可倒式だが、スライドはシートが一体となって前後する。左右に分けなかったのは、部品点数が減ることと、スライドする基部を左右に広く取ったほうが、ガタつかず、軽く動かせるからだという。バックレストに備わるレバーを使って、荷室側から倒したり、スライドさせたりすることもできる。キャビンと荷室の空間を簡単に案配できるので、これは便利。

後席に座って不思議に思ったのは、頭上の空間に余裕があるのに、座面が低めなこと。大人が座ると、広い足元を生かして、足を前に放り出すカタチになる。「座面をもう少し高い位置にしたほうが正しい姿勢で座れるのに」と思ったのだが、実はコレ、「体格の小さい子供を座らせることを優先した」から。なるほど。軽く動かせるシートともども、主要なユーザーである女性の意見を真剣に反映させた結果なのだ。

前席も同様。路上では、小柄な女性が上半身を前に乗り出してハンドルを抱くように運転している姿を見ることがある。デイズでは、座面を上下させるのにダイヤルではなく、軽い力で高さを調整できるレバー式を採用した。

そして、前に乗り出さなくてもボンネットがよく見えるようにして、車両感覚をつかみやすくしている。ヒールがある靴でも足全体で踏めるように、「奥へ」ではなく、「斜め下」方向に動くペダルもポイントが高い。

旧型の弱点だった、モノ入れ、モノ置きの不足も、新型で改善された。センターコンソールには、USBポートを使って充電しつつスマートフォンを置け、トレー＆カップホルダー、ゴミ箱代わりにも使える下部ボックスが備わる。インパネ左右端には500mlの四角い紙パックが置けるホルダー。グローブボックスの上には、箱ティッシュが収納可能なアシストボックス。近い将来、街に出た新型デイズの運転席は、ときどきメイクルームになることでしょう。　　

さて、軽自動車の車両寸法は決まっているので、新型デイズのキャビンが広くなったということは、エンジンルームが狭くなったということだ。それを可能にしたのは、ひとつはエンジン＋トランスミッションを新開発して、コンパクト化したから。もうひとつは、前後長が短くなったエンジンルームでも衝突安全性を確保できたから。具体的には、エンジンルーム内に前後方向のメンバー（はり）を追加。さらに、衝突時にエンジンが下方に落ちてキャビンへの影響を最小限に抑える工夫が施された。軽自動車に、普通乗用車の衝突安全技術が投入されたわけだ。さらにサイド＆カーテンエアバッグが、全グレードに標準で装備される。

ハイウェイスターX プロパイロットエディションのぜいたくな本革巻きのステアリングホイールを握って走り始めると、望外にしっかりしたドライブフィールに感銘を受ける。ボディーの剛性感は高いし、パワープラントからの出力も十分だ。

旧型ではボア、ストロークとも65.4mmだったスクエアタイプから、新型ではより低回転域からのトルクを重視した62.7×71.2mmのロングストローク型に変更された。そのうえハイウェイスターでは、リチウムイオンバッテリーを用いたスマートシンプルハイブリッドが構築されるから、ペダルの踏み始めから力強い。市街地はもとより、高速道路でも普通に走っているかぎり不満はない。

ちなみに、新開発のCVTは、軽専用と割り切っているのがすごい。過剰なトルクに対応することなく、その分、パーツを小型・簡略化してコンパクトに仕上げた。軽自動車は基本的に国内だけの車種だから、売れる数も限られる。新型デイズにかける期待の大きさがわかろうというものだ。

ハイブリッドモデルに続いてターボ＋ハイブリッド車を運転できたが、うーん、たしかに余裕があるのが魅力だけれど、「自然吸気＋ハイブリッド」で十分なんじゃないでしょうか。例えば「64ps＋モーター」のアウトプットを生かして、CVTのシフトプログラムも変更して、ちょっと過激な「デイズカスタム」（!?）をラインナップするというのは……時流に合わないか。

ボディー、パワートレインに加えて、2代目デイズは、ステアリングフィールの良さも印象的。ハイウェイスターX プロパイロットエディションは、その名の通り、運転支援装備たる「プロパイロット」を搭載する。普通車と比較してエンジンのアウトプットが限られる軽自動車では、半自動運転のためにステアリング関係をより正確にコントロールする必要があり、それがプロパイロットを使わないときのシュアなハンドリングにつながっている。

プロパイロットを先進性の看板に、車線逸脱防止支援システム、踏み間違い衝突防止アシスト、人や他車への衝突を警告しブレーキを踏むインテリジェントエマージェンシーブレーキ、フロント＆バックソナー、ハイビームアシストなどを全車標準装備。センターのディスプレイに、自車をあたかも俯瞰（ふかん）で見ているかのように映して駐車をサポートするインテリジェントアラウンドビューモニターといったオプション装備を含め、電子デバイスも惜しみない。

自社の軽自動車を根本から見直し、積極的に女性ユーザーの声を取り入れた新型デイズ。どうも最近「やっちゃった！」感の強い日産だが、新型デイズは、久々に「やるな日産！」と感心させられる快作だ。

（文＝青木禎之／写真＝郡大二郎／編集＝関 顕也）