【試乗記】スズキ・ジムニー/メルセデス・ベンツGクラス(後編)

スズキ・ジムニー/メルセデス・ベンツGクラス(後編)【試乗記】
スズキ・ジムニー/メルセデス・ベンツGクラス

かけがえのない本物

誕生以来、オフロード第一の姿勢を守り続ける「スズキ・ジムニー」と「メルセデス・ベンツGクラス」。より快適なクルマが存在する今日においても、ファンに厚く支持される両モデルの試乗を通し、今も昔も変わらない“愛され続けるクルマ”の条件について考えた。

乗り心地はいいの? 悪いの?

中央自動車道を東京から河口湖方面へと向かう。今回の試乗は東京・丸の内-山梨・富士ヶ嶺の往復で行った。
中央自動車道を東京から河口湖方面へと向かう。今回の試乗は東京・丸の内-山梨・富士ヶ嶺の往復で行った。
今なおオフロード第一の姿勢をつらぬく「スズキ・ジムニー」と「メルセデス・ベンツGクラス」。ボディー・オン・フレームの車両構造や大きな“3アングル”、副変速機付きの4WD機構などは、いずれもFFベースのSUVには見られない両車の特徴となっている。
今なおオフロード第一の姿勢をつらぬく「スズキ・ジムニー」と「メルセデス・ベンツGクラス」。ボディー・オン・フレームの車両構造や大きな“3アングル”、副変速機付きの4WD機構などは、いずれもFFベースのSUVには見られない両車の特徴となっている。
ボディー、フレーム、足まわりのいずれもが従来モデルから刷新された「Gクラス」。操舵に対する挙動のあいまいさや、揺すられ感の強い乗り心地などは劇的に改善された。
ボディー、フレーム、足まわりのいずれもが従来モデルから刷新された「Gクラス」。操舵に対する挙動のあいまいさや、揺すられ感の強い乗り心地などは劇的に改善された。
充実した運転支援システムも現行型「Gクラス」の特徴。操舵支援機能付きのアダプティブクルーズコントロールや、縦列駐車、並列駐車の双方に対応したパーキングアシストなどの機能が搭載される。
充実した運転支援システムも現行型「Gクラス」の特徴。操舵支援機能付きのアダプティブクルーズコントロールや、縦列駐車、並列駐車の双方に対応したパーキングアシストなどの機能が搭載される。
前編からの続き
最高出力422psを発生する「メルセデス・ベンツG550」の4リッターV8ツインターボと、同じく64psのジムニーの0.66リッター直3ターボを始動する。もちろん、ひとりで同時に2つのエンジンを掛けるのは不可能だから、ジムニーはwebCG編集部のバイパー堀田氏(以下、VH氏)が担当する。

知り合いに、PCでSafariを立ち上げた時のデフォルト画面が『webCG』になっているほどクルマが好きなデザイナーがいて、毎日さまざまな新車インプレッションを読みあさっている。そんな彼から「Gクラスとジムニー、書く人によって乗り心地がいいとか悪いとか、意見がわかれているんだけど、ホントはどっち?」というメールが来たことがある。個人的な見解だと、この2台のオフロードでの圧倒的なパフォーマンスを経験して、さらに従来型と比較すると、オンロードでの乗り心地は上等ということになる。2台とも、フルモデルチェンジによって星 一徹がサリーちゃんのパパになったくらい乗り心地は丸くなった。

特にクロカンや軽自動車を偏愛するVH氏に至っては、「Gクラスもジムニーも、乗り心地は完璧です」などとのたまう。ただし、名は体を表すというか、マイカーが初代「ダッジ・バイパー」というVH氏は、NVH(ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス)への耐性が極端に高いという事実を考慮しなければならないが。

一方、ヤワでナンパなFFベースのSUVと単純に比べると、ジムニーやGクラスの乗り心地は新品の「リーバイス501」のようにゴワゴワしているし、運転にもちょっとだけコツがいる。ただ、乗り心地がどれくらいゴワゴワしているかというとこれが微妙で、1時間、2時間と試乗していると、まさにリーバイス501のように身体になじんでくる程度のゴワゴワ感だ。だから、朝イチで乗り始めた時には気になった乗り心地も、お昼ご飯を食べる頃には気にならなくなってしまう。

といったような事情で、この2台の乗り心地への評価はわかれるのだと考える。

中央自動車道を東京から河口湖方面へと向かう。今回の試乗は東京・丸の内-山梨・富士ヶ嶺の往復で行った。
中央自動車道を東京から河口湖方面へと向かう。今回の試乗は東京・丸の内-山梨・富士ヶ嶺の往復で行った。
今なおオフロード第一の姿勢をつらぬく「スズキ・ジムニー」と「メルセデス・ベンツGクラス」。ボディー・オン・フレームの車両構造や大きな“3アングル”、副変速機付きの4WD機構などは、いずれもFFベースのSUVには見られない両車の特徴となっている。
今なおオフロード第一の姿勢をつらぬく「スズキ・ジムニー」と「メルセデス・ベンツGクラス」。ボディー・オン・フレームの車両構造や大きな“3アングル”、副変速機付きの4WD機構などは、いずれもFFベースのSUVには見られない両車の特徴となっている。
ボディー、フレーム、足まわりのいずれもが従来モデルから刷新された「Gクラス」。操舵に対する挙動のあいまいさや、揺すられ感の強い乗り心地などは劇的に改善された。
ボディー、フレーム、足まわりのいずれもが従来モデルから刷新された「Gクラス」。操舵に対する挙動のあいまいさや、揺すられ感の強い乗り心地などは劇的に改善された。
充実した運転支援システムも現行型「Gクラス」の特徴。操舵支援機能付きのアダプティブクルーズコントロールや、縦列駐車、並列駐車の双方に対応したパーキングアシストなどの機能が搭載される。
充実した運転支援システムも現行型「Gクラス」の特徴。操舵支援機能付きのアダプティブクルーズコントロールや、縦列駐車、並列駐車の双方に対応したパーキングアシストなどの機能が搭載される。

新しいステアリング機構のありがたみ

現行型「Gクラス」はボディーにアルミニウムや高張力/超高張力鋼板を積極的に用いるなどして、約170kgの軽量化を実現。フレームとボディーのねじり剛性も、約55%アップしている。
現行型「Gクラス」はボディーにアルミニウムや高張力/超高張力鋼板を積極的に用いるなどして、約170kgの軽量化を実現。フレームとボディーのねじり剛性も、約55%アップしている。
コントラストステッチ入りの上質なレザーシート。「Gクラス」の試乗車には、インテリアの質感を一層高める「designoレザーエクスクルーシブパッケージ」が採用されていた。
コントラストステッチ入りの上質なレザーシート。「Gクラス」の試乗車には、インテリアの質感を一層高める「designoレザーエクスクルーシブパッケージ」が採用されていた。
「Gクラス」のフロントの足まわり。現行型ではフロントサスペンションがダブルウイッシュボーン式の独立懸架となり、ステアリング機構もリサーキュレーティングボール式からラック&ピニオン式に変更された。
「Gクラス」のフロントの足まわり。現行型ではフロントサスペンションがダブルウイッシュボーン式の独立懸架となり、ステアリング機構もリサーキュレーティングボール式からラック&ピニオン式に変更された。
メルセデス・ベンツG550のアクセルペダルを踏むと、カクカクした外観とは裏腹に、スーッと滑らかに加速する。2450kg(試乗車はAMGライン付きで2460kg)という超ヘビー級ではあるものの、わずか2000rpmで610Nmもの大トルクを発生するエンジンのおかげで、出足は軽い。

面白いのは、「重いモノを力ずくで動かしている」という従来型の無理やり感がなくなり、あたかも車重が軽くなったかのように感じる点だ。実際、車重は軽くなっているのだが、それ以上に新採用の9段ATが大きく貢献していると見た。

交差点を曲がる時にさえ「よっこらしょ」と声を出しそうになった従来型のドンくささは霧消し、スムーズになった(といってもこれが普通だが)。ボール循環式のステアリングを、一般的な乗用車と同じ電動アシスト式のラック&ピニオンに改めた効果だ。

ラック&ピニオンに切り替えることで唯一心配だったのは、悪路でステアリングから伝わる衝撃(キックバック)がデカくなるのではないかということだった。けれども悪路で新型と従来型を乗り比べた時の取材メモを読み返すと、むしろ新型のほうがキックバックは抑えられていると記されている。自動化に対応できることも含めて、ラック&ピニオン化のデメリットはひとつも見あたらない。

「丸くなったな~」と思いながら首都高速に上がると、おおっ、なるほどと思わされた。

現行型「Gクラス」はボディーにアルミニウムや高張力/超高張力鋼板を積極的に用いるなどして、約170kgの軽量化を実現。フレームとボディーのねじり剛性も、約55%アップしている。
現行型「Gクラス」はボディーにアルミニウムや高張力/超高張力鋼板を積極的に用いるなどして、約170kgの軽量化を実現。フレームとボディーのねじり剛性も、約55%アップしている。
コントラストステッチ入りの上質なレザーシート。「Gクラス」の試乗車には、インテリアの質感を一層高める「designoレザーエクスクルーシブパッケージ」が採用されていた。
コントラストステッチ入りの上質なレザーシート。「Gクラス」の試乗車には、インテリアの質感を一層高める「designoレザーエクスクルーシブパッケージ」が採用されていた。
「Gクラス」のフロントの足まわり。現行型ではフロントサスペンションがダブルウイッシュボーン式の独立懸架となり、ステアリング機構もリサーキュレーティングボール式からラック&ピニオン式に変更された。
「Gクラス」のフロントの足まわり。現行型ではフロントサスペンションがダブルウイッシュボーン式の独立懸架となり、ステアリング機構もリサーキュレーティングボール式からラック&ピニオン式に変更された。

依然として“先読み”は必要だが……

「G550」のタイヤサイズは275/55R19が標準。オプションの「AMGライン」を選択すると275/50R20となる。
「G550」のタイヤサイズは275/55R19が標準。オプションの「AMGライン」を選択すると275/50R20となる。
悪路での路面接地性を考慮して、リアサスペンションには従来モデルと同じリジッドアクスルを採用。ただし、ラダーフレームともども設計は刷新されている。
悪路での路面接地性を考慮して、リアサスペンションには従来モデルと同じリジッドアクスルを採用。ただし、ラダーフレームともども設計は刷新されている。
「G550」のサスペンションにはアダプティブダンピングシステムが標準装備されており、選択された走行モードに応じて乗り心地が変化する。
「G550」のサスペンションにはアダプティブダンピングシステムが標準装備されており、選択された走行モードに応じて乗り心地が変化する。
乗り心地も操作性も、従来モデルより大幅に洗練された現行型「Gクラス」だが、コーナーでは少し早めにハンドルを切ってやるなど、スムーズに走らせるにはやはりコツがいる。
乗り心地も操作性も、従来モデルより大幅に洗練された現行型「Gクラス」だが、コーナーでは少し早めにハンドルを切ってやるなど、スムーズに走らせるにはやはりコツがいる。
市街地で遭遇するぐらいの不整だと気にならないけれど、首都高速の路面のつなぎ目を乗り越えると、メルセデス・ベンツG550は主にリアから「どんっ」という突き上げを感じる。跳ねるほどではないから不快ではないが、SUVの乗り心地が軒並みまろやかになった今日この頃、気になる程度の衝撃ではある。

Gクラスは、左右のタイヤに大きな高低差が生まれるような悪路でもしっかりとタイヤを接地させることを目的に、リアの足まわりは固定式のリジッドアクスルを引き継いだ。一般的な乗用車の独立懸架方式と比べると、やはりオンロードではアシの動きに融通が利かない感覚が残る。

人間も小さな段差、例えば階段を下りる時は右足、左足と、左右を独立して動かす。ただし、高い段差から飛び降りる時は両足をそろえて、同時に着地する。たとえとしては悪いけれどそんな感じで、これがゴワゴワ感の正体ということになる。

一方、独立懸架方式のダブルウイッシュボーンに刷新されたフロントサスペンションのおかげで、オンロードでの操縦性は格段に向上した。ワインディングロードでステアリングホイールを切っても、かつてのようにワンテンポ遅れて車体が反応するようなことはない。

ただし、最近のスポーティーなSUVと違って基本は安定志向だから、自分から喜んで向きを変えるタイプではなく、「自分、不器用ですから」とあくまで真っすぐ走りたがる。このあたりの操縦にはクセがあり、コーナーの先を読んで早めに操作を開始するなど、ちょっとしたコツが必要だ。

「G550」のタイヤサイズは275/55R19が標準。オプションの「AMGライン」を選択すると275/50R20となる。
「G550」のタイヤサイズは275/55R19が標準。オプションの「AMGライン」を選択すると275/50R20となる。
悪路での路面接地性を考慮して、リアサスペンションには従来モデルと同じリジッドアクスルを採用。ただし、ラダーフレームともども設計は刷新されている。
悪路での路面接地性を考慮して、リアサスペンションには従来モデルと同じリジッドアクスルを採用。ただし、ラダーフレームともども設計は刷新されている。
「G550」のサスペンションにはアダプティブダンピングシステムが標準装備されており、選択された走行モードに応じて乗り心地が変化する。
「G550」のサスペンションにはアダプティブダンピングシステムが標準装備されており、選択された走行モードに応じて乗り心地が変化する。
乗り心地も操作性も、従来モデルより大幅に洗練された現行型「Gクラス」だが、コーナーでは少し早めにハンドルを切ってやるなど、スムーズに走らせるにはやはりコツがいる。
乗り心地も操作性も、従来モデルより大幅に洗練された現行型「Gクラス」だが、コーナーでは少し早めにハンドルを切ってやるなど、スムーズに走らせるにはやはりコツがいる。

クルマとのコミュニケーションが面白い

現行型「ジムニー」の車両重量は、MT仕様で1030kg、AT仕様で1040kg。2.5tを超える「Gクラス」の4割程度しかない。
現行型「ジムニー」の車両重量は、MT仕様で1030kg、AT仕様で1040kg。2.5tを超える「Gクラス」の4割程度しかない。
シート表皮はファブリックで、廉価グレードの「XG」を除き、はっ水加工が施されている。
シート表皮はファブリックで、廉価グレードの「XG」を除き、はっ水加工が施されている。
サスペンションは前後ともに3リンクのリジッドアクスル式。メンバーの追加によって剛性がアップしたラダーフレームや、大型のボディーマウントゴムの採用などにより、乗り心地や操縦安定性が改善している。
サスペンションは前後ともに3リンクのリジッドアクスル式。メンバーの追加によって剛性がアップしたラダーフレームや、大型のボディーマウントゴムの採用などにより、乗り心地や操縦安定性が改善している。
ステアリング機構は従来モデルと同じリサーキュレーティングボール式。新たにステアリングダンパーを装備することで、路面からのキックバックを低減するとともに、ステアリングの振動やふらつきを抑制している。
ステアリング機構は従来モデルと同じリサーキュレーティングボール式。新たにステアリングダンパーを装備することで、路面からのキックバックを低減するとともに、ステアリングの振動やふらつきを抑制している。
Gクラスの走りに「なるほど」と思っていると、ジムニーから降りてきたVH氏が、「ジムニーは前後ともリジッドを維持したままこれだけ乗り心地が改善したんだから、前輪を独立懸架に改めたGクラスは日和(ひよ)ってますなぁ」と毒を吐いた。もちろん冗談なんだが、だったら「Gクラスは前輪を独立懸架にしたのにあれだけの悪路走破性能を維持して立派だ」という言い方もできるのではないだろうか? てなことを考えながら、ジムニーに乗り込む。

まさに大人と子どもほども体格差がある両車だが、Gクラスからジムニーに乗り換えてびっくりするのは、こちらにも重厚でしっかりとしたフィーリングが備わっていることだ。軽自動車なのに軽い感じがしない。ステアリングホイールにはしっかりとした手応えがあり、4本のタイヤが正しい角度で路面と接していることが伝わってくる。室内が静かで、ガタピシという低級な音が皆無であることも、しっかりとしたクルマに乗っているという印象につながる。

乗り心地をGクラスと比べることに意味はないけれど、同条件で2台を直接比較できたのは面白い経験だった。というのも、同じくらいのゴワゴワ感だったからだ。ヤワでナンパなFFベースと比べると、突き上げがちょっとばかしキツめだけれど、それもしばらくすると気にならなくなる程度。ただし、コーナーで真っすぐ行きたがったり傾いたりするクセは、ジムニーのほうが少し強い。したがって、それらのクセを御するためのコツをつかむには、ジムニーのほうがいくぶん時間がかかる。

面白いのは、クセを御してコツをつかむという行為が、知的なゲームみたいで楽しいことだ。だから、何も考えずに安楽に目的地まで連れて行ってもらいたい、というようなドライバーには不向きで、それはGクラスにも共通して言える。それでも、やはりオンロードでの扱いやすさだけを見ると、Gクラスはフロントを独立懸架にしただけのことはある。ま、ジムニーはプロフェッショナルユースを第一に考えた、正真正銘の働くクルマということなのだ。

現行型「ジムニー」の車両重量は、MT仕様で1030kg、AT仕様で1040kg。2.5tを超える「Gクラス」の4割程度しかない。
現行型「ジムニー」の車両重量は、MT仕様で1030kg、AT仕様で1040kg。2.5tを超える「Gクラス」の4割程度しかない。
シート表皮はファブリックで、廉価グレードの「XG」を除き、はっ水加工が施されている。
シート表皮はファブリックで、廉価グレードの「XG」を除き、はっ水加工が施されている。
サスペンションは前後ともに3リンクのリジッドアクスル式。メンバーの追加によって剛性がアップしたラダーフレームや、大型のボディーマウントゴムの採用などにより、乗り心地や操縦安定性が改善している。
サスペンションは前後ともに3リンクのリジッドアクスル式。メンバーの追加によって剛性がアップしたラダーフレームや、大型のボディーマウントゴムの採用などにより、乗り心地や操縦安定性が改善している。
ステアリング機構は従来モデルと同じリサーキュレーティングボール式。新たにステアリングダンパーを装備することで、路面からのキックバックを低減するとともに、ステアリングの振動やふらつきを抑制している。
ステアリング機構は従来モデルと同じリサーキュレーティングボール式。新たにステアリングダンパーを装備することで、路面からのキックバックを低減するとともに、ステアリングの振動やふらつきを抑制している。

夢を見させてくれるクルマ

現行型「Gクラス」のラインナップは、今回試乗した「G550」に、AMGモデルの「G63」、ディーゼルエンジンを搭載した「G350d」の3種類となっている。
現行型「Gクラス」のラインナップは、今回試乗した「G550」に、AMGモデルの「G63」、ディーゼルエンジンを搭載した「G350d」の3種類となっている。
「G550」に搭載される、最高出力422ps、最大トルク610Nmの4リッターV8ツインターボエンジン。トランスミッションには9段ATが採用される。
「G550」に搭載される、最高出力422ps、最大トルク610Nmの4リッターV8ツインターボエンジン。トランスミッションには9段ATが採用される。
「ジムニー」のトランスミッションは5段MTと4段ATの2種類。副変速機の操作方法は、従来のボタン式からレバー式に変更された。
「ジムニー」のトランスミッションは5段MTと4段ATの2種類。副変速機の操作方法は、従来のボタン式からレバー式に変更された。
「ジムニー」のセンタークラスター。下段にはヒルディセントコントロールや横滑り防止装置のカットオフなど、悪路走行で用いるスイッチが配されている。
「ジムニー」のセンタークラスター。下段にはヒルディセントコントロールや横滑り防止装置のカットオフなど、悪路走行で用いるスイッチが配されている。
本格オフローダーとしてはもちろん、モデルチェンジのスパンが長いクルマとしても知られる「ジムニー」と「Gクラス」。2018年に登場した現行型も、長くファンに愛されるロングセラーとなることだろう。
本格オフローダーとしてはもちろん、モデルチェンジのスパンが長いクルマとしても知られる「ジムニー」と「Gクラス」。2018年に登場した現行型も、長くファンに愛されるロングセラーとなることだろう。
パワートレインに関しては、どちらも文句ナシ。G550のV8ツインターボと9段ATの組み合わせは、ゼロ発進からほとんど変速ショックを感じさせずに高速域まで巨体を引っ張る。ジムニーの直3ターボも、回せばうるさいけれど、低回転域からトルクのツキがいいから、普通に乗るならそんなに回す必要はない。4段ATも上手にチューンされていて、変速ショックが小さいうえに、キックダウンも俊敏にこなす。

100km/hでの高速巡航では、250rpm刻みのタコメーターの針が3750rpm付近を指す。このときの室内は、そこそこエンジンノイズが入ってくるけれど、特定の周波数が効果的に遮音されているのか、気に障る音質ではない。

悩ましいのは4段ATにするか、5段MTにするか。これは、MT派の筆者でさえATに傾いているということである。ATでも気分よく走ることができるのだ。もし買うことになったら、最後の最後までMTにするか、ATにするかで悩むことになりそうだ。

同じ条件でGクラスとジムニーに乗ってみると、価格もサイズもパワーもまるっきり違うのに、というかクルマ界の両極なのに、印象がよく似ている。悪路を走破する機能を第一に考えるという軸にブレがないことが、その理由だろう。SUVブームに寄せてやろうという、計算高いところがない。だから、そこから生まれるゴワゴワ感も操縦に必要なクセも、デメリットではなく個性やキャラクターだと思えてくる。

実際にこの2台を手に入れても、その悪路走破性能を100%引き出す機会はほとんどないだろう。けれども街中で300m防水のダイバーズウオッチを眺めると意識が大海原に飛んで行くように、マウンテンブーツを履いて駅の階段を登ると山の記憶がよみがえるように、ちょっとした夢を見ることができる。

この2台に乗って感じるのは、こと趣味のクルマに関しては「いいクルマ」なんて求められていないということだ。いいクルマであることよりも、納得できる味わいがあることや、そのスタイルに感情移入できることが大事で、それは80’sや90’sのちょっと古いクルマが人気を博していることとつながっている。

だれが乗ってもよく走る「いいクルマ」は、カーシェアリングでシェアすればいいのだ。

(文=サトータケシ/写真=荒川正幸/編集=堀田剛資)

現行型「Gクラス」のラインナップは、今回試乗した「G550」に、AMGモデルの「G63」、ディーゼルエンジンを搭載した「G350d」の3種類となっている。
現行型「Gクラス」のラインナップは、今回試乗した「G550」に、AMGモデルの「G63」、ディーゼルエンジンを搭載した「G350d」の3種類となっている。
「G550」に搭載される、最高出力422ps、最大トルク610Nmの4リッターV8ツインターボエンジン。トランスミッションには9段ATが採用される。
「G550」に搭載される、最高出力422ps、最大トルク610Nmの4リッターV8ツインターボエンジン。トランスミッションには9段ATが採用される。
「ジムニー」のトランスミッションは5段MTと4段ATの2種類。副変速機の操作方法は、従来のボタン式からレバー式に変更された。
「ジムニー」のトランスミッションは5段MTと4段ATの2種類。副変速機の操作方法は、従来のボタン式からレバー式に変更された。
「ジムニー」のセンタークラスター。下段にはヒルディセントコントロールや横滑り防止装置のカットオフなど、悪路走行で用いるスイッチが配されている。
「ジムニー」のセンタークラスター。下段にはヒルディセントコントロールや横滑り防止装置のカットオフなど、悪路走行で用いるスイッチが配されている。
本格オフローダーとしてはもちろん、モデルチェンジのスパンが長いクルマとしても知られる「ジムニー」と「Gクラス」。2018年に登場した現行型も、長くファンに愛されるロングセラーとなることだろう。
本格オフローダーとしてはもちろん、モデルチェンジのスパンが長いクルマとしても知られる「ジムニー」と「Gクラス」。2018年に登場した現行型も、長くファンに愛されるロングセラーとなることだろう。

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