【試乗記】マツダMX-30 EVモデル ハイエストセット(FWD)

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    マツダMX-30 EVモデル ハイエストセット(FWD)

ウマくて高い!

新型クロスオーバー「マツダMX-30」のラインナップ中、本命と目されるEVバージョンの販売がスタート。早速ステアリングを握った清水草一は、その走りを「EVの中では世界一」と評価する。だが、しかし……!

自然なところがすばらしい

マツダ初の量産EV、「MX-30 EVモデル」。その走り味がすごくイイことは、すでにさまざまな媒体で報じられているが、私もまったく同感だ。

EVはバッテリーを床下に敷き詰めるわけだから、低重心でアタリマエ。それを私が初めて体感したのは、「日産リーフ」の開発に使われた初代「キューブ」のEVコンバートモデルだった。まさに目からうろこで、あのキューブがスポーツカーになっていた。EVの低重心は、モーターのトルクと並んで、EV定番の武器である。

が、近年、その低重心が鼻につくようになっていた。具体的には「ジャガーIペース」と「ホンダe」についてなのだが、低重心のメリットは認めるにしても、なにかこうロールセンターが低すぎて不自然な感覚があり、かつ、バッテリーの重みにサスペンションが応えきれていないのか、セッティングをスポーティーに振りすぎているのか、路面のジョイント等を乗り越えると「ドシャン!」という痛いショックを感じるシーンがあった。特にIペースの後席の乗り心地は、1000万円級のクルマとして「えっ!?」というレベルだった。近ごろのEVは低重心に甘えてないか。もう低重心はおなか一杯です。

もうひとつ加えると、モーターのトルクにも満腹だった。1年前、「テスラ・モデル3パフォーマンス」に乗った時のこと。発進トルクがあまりにも強烈に立ち上がるので、本気でムチ打ちのような症状が出た。非常に繊細にアクセルを踏み出さないと、発進で「ガツン!」と前に出すぎて首に痛みが走る。「うわ、これはたまらん……」と思いました。EVの低重心とトルク特性は、もろ刃の剣なのだ。

MX-30 EVモデルは、その点がこれまでのEVとは違う。マツダの開発陣は、EVのネガを熟知したうえで、驚くほど自然な乗り味のEVを開発した。乗り味の良さに関しては、現時点で世界最高のEVだろう。

現実的にはコミューター

なぜマツダは、最初の量産EVでこんなにも繊細なクルマをつくれたのか。

開発陣によると、リース販売された「デミオEV」(先代「デミオ」ベースのEV)ですでに、自然な発進フィールを追求しており、「G-ベクタリングコントロール」も、もともとはEV向けを主眼に開発されたという。マツダは内燃機関(ICE)と心中するんだと誤解していたが、EVにもこんなに真剣に取り組んでいたんですね。脱帽です。

ただ、EVを買う人は、「自然な乗り味」を目的にしているわけじゃない。自然な乗り味というのはつまりICE車的な乗り味で、ならICE車を買えばいい。「EVの中で一番乗り味が自然なクルマが欲しい!」という人がいればMX-30 EVモデルがベストだが、そういう人は日本にはめったにいないだろう。

例えば私がドイツ人で、会社に「カンパニーカーとしてEVを貸与するけれど、どのモデルがいい?」と言われたら、MX-30 EVモデルを選ぶかもしれない。すでに欧州で1万台売れたというのは、そういう需要だったのか? とにかく日本とは事情が違う。

EVのキモは、まだまだ航続距離や充電の利便性、そしてバッテリーの寿命だ。その点はどうなのか。

バッテリー容量はホンダeと同じ35.5kWhで、航続距離は256km(WLTCモード)。ホンダeスタンダードモデルの283kmより短いのは、主に前面投影面積による空気抵抗の差だろう。実質的な航続距離は200km弱で、ホンダe同様、シティーコミューターレベルだ。

日本市場はオマケ扱い?

充電は、普通充電と急速充電に対応しているのは当然だが、MX-30 EVモデルが対応できる急速充電の最大出力は40kWとなっている。CHAdeMO(チャデモ)急速充電器の多くは50kWだが、それらにつないでも、最大出力は40kWに制限される。

「えっ、なんで?」と思いますが、この点を開発主査の竹内都美子氏に尋ねたところ、答えは単純明快、「バッテリー保護のためです」。急速充電がバッテリーに悪いとはよく聞くけれど、最新のEVが50kWではなく40kWに制限しているのはちょっとビックリだ。

実は欧州では、急速充電の需要はあまり高くないのである。欧州での調査によると、EVの充電の大部分が、自宅か会社(多くの会社に普通充電器がある)で行われている。しかもEVの多くがセカンドカー需要(通勤用のカンパニーカー等)で、長距離用のICE車は別に持っている場合が多い。そもそもEVで遠出する人があまりいないから、急速充電の必要性も、現時点では小さい。最大40kWでもハンディにならないらしい。

MX-30 EVモデルは、販売台数の割り当てを見れば一目瞭然だが、ホンダe同様、欧州向けに開発されている。日本での販売はオマケなのだ。

耐久性は心配ないが……

急速充電の実効出力が40kWに制限されていると聞くと、バッテリーの温度管理が脆弱(ぜいじゃく)なのか? と思ってしまうが、この点に関してもマツダに手抜かりはなく、冷却水ではなく冷媒でバッテリーを冷やす方式を採用している。つまりマツダは、バッテリーの寿命に過度に気を配っているらしい。

ちなみにテスラのバッテリーは、冷媒で冷やした冷却水を循環させる2次冷却方式。ホンダeはラジエーターによる水冷式を採用している。ホンダeのラジエーター水冷式だと、大気温より温度を下げることができない。冷却システムがない日産リーフよりははるかにいいけれど、猛暑下は冷却がギリギリになることも予想される。

MX-30 EVモデルは冷媒冷却なので、テスラ同様その点は心配ないが、冷却回路の写真を見ると、各バッテリーモジュールの底面に2本ずつ薄い管が通っているだけ。これでどれだけ冷やせるのか少し心配になる。少なくともテスラの冷却回路は、もっとはるかに毛細血管だ。だからこそ、最大出力250kWの「V3スーパーチャージャー」にも対応できる。実際にモデル3でV3スーパーチャージャーを使った時は、一瞬180kWをマークしたもののすぐに数値が急降下し、平均して80kWくらいまでしかいきませんでしたが、それでも彼我の差は大きい。

いまは好事家向けのEV

日本では、EVの充電は自宅ではなく、外の急速充電器で行われるケースのほうが多い。その背景には、2019年12月まで、日産が月2000円で急速充電「使いホーダイ」サービスを新規契約受け付けしていた事実がある。契約期間は5年間だから、まだまだリーフの使いホーダイは続いている。月2000円払えば、外で急速充電し放題だから、自宅に充電設備のない人でも気軽にリーフを買えた。自宅に普通充電器を設置していても、「使うと電気代が余計にかかるから使わない」という状況もあった。もちろん、借家や集合住宅で充電器の設置ができないケースもある。

マツダは、MX-30 EVモデルの導入に関して、独自の充電サービスを展開しない。ディーラーに充電器が設置されるのかも現時点では不明。ユーザーは充電を自分でなんとかするしかない。しかもMX-30 EVモデルは、基本的に自宅での普通充電を念頭に開発されている。購入に関しては、その点に留意する必要があるだろう。

結論として、MX-30 EVモデルは、ここ日本で、広く一般ユーザーにすすめられるEVではない。これは一部好事家のためのEVだ。ホンダeと同じ451万円という価格も高すぎる。だからこそマツダは、国内販売台数を年500台に絞った。数が売れないことはわかっている。

われわれ日本人は、まだEVの購入圧力を感じる状況にはない。純粋な環境負荷を考えても、EVに特段のアドバンテージはない。ICE車やHVと純粋に比較して、EVのほうがメリットが大きくなるまで待つ自由がある。鳴かぬなら鳴くまで待とうホトトギス。

その時がいつくるかわからないが、このクルマの自然な乗り味が、全世界のEVにいい影響を与えてくれることを望みたい。

(文=清水草一/写真=小林俊樹/編集=関 顕也)

テスト車のデータ

マツダMX-30 EVモデル ハイエストセット

ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4395×1795×1565mm
ホイールベース:2655mm
車重:1650kg
駆動方式:FWD
モーター:交流同期電動機
最高出力:145PS(107kW)/4500-1万1000rpm
最大トルク:270N・m(27.5kgf・m)/0-3243rpm
タイヤ:(前)215/55R18 95H/(後)215/55R18 95H(ブリヂストン・トランザT005A)
一充電最大走行可能距離:256km(WLTCモード)/281km(JC08モード)
交流電力量消費率:145Wh/km(WLTCモード)
価格:495万円/テスト車=506万9899円
オプション装備:ボディーカラー<セラミックメタリック[3トーン]>(6万6000円) ※以下、販売店オプション ナビゲーション用SDカード(5万3899円)

テスト車の年式:2021年型
テスト開始時の走行距離:3460km
テスト形態:ロードインプレッション
走行状態:市街地(1)/高速道路(7)/山岳路(2)
テスト距離:258.9km
消費電力量:43.9kWh
参考電力消費率:5.9km/kWh

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