【試乗記】レクサスLX600 5人乗り／LX600“オフロード”7人乗り／LX600“エグゼクティブ”

このほどフルモデルチェンジしたレクサスの最上級SUV「LX」。4代目となる新型は、先代からどのような進化を遂げたのか？　“ランクルゆずり”の圧倒的パフォーマンスと、レクサスならではの世界観を持つフルサイズSUVの実力を、オンとオフの双方で確かめた。

レクサスのラインナップにおいてLXは、単にSUVの頂点という意味合いではくくれない孤高の存在でもあるようにうかがえる。悪路走破性能はもとより、ロバストネスにまつわる目標も一線を画して……というより、ケタ違いではないだろうか。

同じような位置づけのクルマがよそにないわけではない。が、それらは車台をモノコック化したりサスペンションを四輪独立懸架としたり、市場の要望に合わせて内容を更新してきた。一方、LXの根っこは微動だにしていない。約1年と短期間販売された初代を除けば、一貫して前がダブルウイッシュボーン式の独立、後ろがリジッドアクスルというサス形式を踏襲し続けている。そして車台は言うまでもなくラダーフレームだ。

しかしながら、初代や2代目の登場時とこの4代目とでは、LXの認知度、販売地域や台数、そしてブランドのロイヤルティーが大きく異なっている。新型はこれらの期待値を超えるための好機として、ベースとなる300系「トヨタ・ランドクルーザー」がフレームレベルで完全刷新された際に、LXありきの前提で当初からレクサス側の要求値を織り込んで、それを設計したという。100系をベースとしていた2代目の際にはまだ新参のLXに口を挟むことはかなわず、その大幅改良版である200系をベースとしていた先代でも届かなかった、そういう域に手を加えることができたわけだ。

その一端は、先にクローズドコースで行われた取材会でも実感することができた。ともあれ運動性能のレベルが全然違うと。その手応えを、いよいよ路上で確認する機会がやってきた。新型LXの国内向けラインナップはベースグレードと、後席の特に左側の居住性を徹底的に追求した“エグゼクティブ”、そして悪路走破性を強く意識した“オフロード”の3つで構成される。うち、“オフロード”は現状日本仕様のみに設定されるグレードだ。

技術的な詳細は既出の記事を参照いただきたいが、基本構成を振り返ると、グレードによるパワートレインの差異はない。エンジンはガソリンのみで、最高出力415PS、最大トルク650N・mを発生する3.4リッターV6ツインターボユニットの「V35A-FTS」型を搭載。トランスミッションは10段ATを採用し、トランスファーには副変速機も加わる。サスペンションは各グレードで設定は異なるが、メカニズムはコイルスプリングと油圧制御による車高調整機能を備えたダンパーとの組み合わせで、タイヤはベースグレードでは20インチ、“エグゼクティブ”では22インチ、“オフロード”では18インチが標準設定となる。今回の試乗車は、ベースグレードもオプション扱いとなる22インチのタイヤ＆ホイールを装着していた。

走りだしでまず感心させられるのは、快適性の高さだ。ベースとなった300系ランクルも、この点では200系からの進化に目を見張るものがあったが、その300系ともレベルの違う静かさや上下動のまろやかさを備えている。縦バネ感が強く、バネ下のマスが大きい22インチタイヤは、さすがに路面の凹凸状況によってバタつくこともあるが、18インチのオールテレインタイヤを履く“オフロード”は、サスとタイヤ側のダンピング特性とがうまくかみ合っているようで、タウンスビードから高速巡航まで素晴らしい乗り心地を味わわせてくれた。こうなると、ベースグレードの標準となる20インチ仕様もぜひ試してみたいところだ。

上屋の据わりの悪さから、高速域では直進時の安定感にも少し隙があった前型に比べれば、新型の高速巡航時のスタビリティーは劇的に改善されている。それは運転支援システム（ADAS）の効きにも現れていて、新しいLXは電動パワーステアリングの採用によってレーントレースのアクティブアシストを実現しているが、修正舵の機会も少なくアシスト量も至って自然だ。

コーナリング時は操作に対する車体の応答性や確度も大きく向上しており、この巨体をしてワインディングで積極的に振り回すことも苦にならない。ピタッと狙ったラインをクルマが踏んでいってくれる一体感は、今までのLXでは味わえない気持ちよさにつながっている。巨体がゆえに車両感覚が把握しづらいだろうと思っていたが、そもそもの視界が優れているうえにデザイン的にも車体の形状認識がしやすく、ボンネットの凹部が左端をつかむうえでいい目印にもなるなど、取り回し自体は変なクセもなく楽だ。

“エグゼクティブ”の“上座”となる左側の後席には、センターコンソールのタッチパネルを用いた電動のコントロール機能が備わる。リクライニングやフットレスト、オットマンなどが完全に展開されるまでには幾度かのプロセスがあって、煩わしさを感じることもあるかもしれない。そしてランクルから堅守される2850mmの黄金比的ホイールベースとも相まって、フルリクライニングの状態でも「アルファード エグゼクティブラウンジ」のように足を伸ばしきってくつろぐような着座感が得られるわけでもない。

が、NASAの提唱する“中立姿勢”を参考にしたという着座姿勢は確かに体に優しいうえ、そもそも土台の骨格剛性がミニバンの比ではないこともあって、乗り心地はすこぶる優れている。シートやヘッドレスト自体が体の転がりを無理に規制するのではなく、振られても自然と中央に戻るような形状になっていることに加え、オットマンを展開した際に左前席のバックボードにできる凹みは、わざわざ足裏で踏ん張れるよう形状が配慮されている。そこにちゅうちょなく足を乗せれば、悪路でさえ体を保持して快適にくつろいでいられるほどだ。

ただし、人が乗っていない状態では電動可動部の多い左前後席が加振要素となっていて、細かな上下動が連続するときなどはキシみの音源になってしまっているフシがある。用途や価格差を勘案すれば、装備的にもまったく不満のないベースモデルにむしろ利があるというユーザーもいるだろう。ちなみに、日本における現状の受注状況は、ベースモデルが半分以上、“エグゼクティブ”が2割弱、残りが“オフロード”ということだった。

と、オンロードでもさまざまなシチュエーションでその乗り味を確認することができたが、なにより驚かされたのは、やはりオフロードでのパフォーマンスだ。試乗に供されたのは、富士スピードウェイの片隅に地形を生かして造成されたコースで、将来的には、新しいLXを注文したカスタマーを対象にした走行体験にも使うことを考えているという。

岩場や丸太などを越えていくセクションも設けられたコースの難易度は、新型LXの能力からすれば、その8割くらいを引き出すように設定されたものだろう。ゆえに、体験できた走破力そのものは想定の範囲内のものであった。

が、想像を大きく上回ったのは、この場に及んでもまた快適性だ。電子制御化された制動制御と、駆動制御の連携からなる滑らかな歩の進め方しかり。リファインを重ねつつ、2代目から連綿と引き継いできた油圧式のアクティブハイトコントロールを使って大きな凹凸に臨む際の、その接地や着地にまつわる衝撃しかり。とにかく所作は徹底的に丸められている。この仕事を通じて、さまざまなクルマでさまざまなセクションを走った経験もあるが、これほど悪路で乗り心地のいいオフローダーは見たこともないというのが偽らざる印象だ。

以前、人工的なセクションで試したときもその予感はあったが、より自然に近い環境を走ってみて、あらためてその印象は強固なものになった。地球上のあらゆる場面を、これほど楽勝で、かつ安楽に走り抜くクルマはほかにないだろう。内外装のしつらえや装備うんぬんもさておき、新型LXは走りにおいてこそ、まごうかたなきレクサスだと断言できる。

（文＝渡辺敏史／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

レクサスLX600 5人乗り

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5100×1990×1885mm
ホイールベース：2850mm
車重：2550kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.4リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：10段AT
最高出力：415PS（305kW）/5200rpm
最大トルク：650N・m（66.3kgf・m）/2000-3600rpm
タイヤ：（前）265/50R22 109V M＋S／（後）265/50R22 109V M＋S（ダンロップ・グラントレックPT5A）
燃費：8.0km/リッター（WLTCモード ※社内測定値）
価格：1250万円／テスト車＝1344万6000円
オプション装備：リアシートエンターテインメントシステム＋HDMI端子＜1個／フロントセンターコンソール後部＞＋上下前後調整式フロントヘッドレスト（28万7100円）／マークレビンソン リファレンス3Dサラウンドサウンドシステム（27万3900円）／265/50R22タイヤ＆鍛造アルミホイール＜切削光輝＋ブラック塗装＞（38万5000円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：3683km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

レクサスLX600“オフロード”7人乗り

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5100×1990×1885mm
ホイールベース：2850mm
車重：2580kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.4リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：10段AT
最高出力：415PS（305kW）/5200rpm
最大トルク：650N・m（66.3kgf・m）/2000-3600rpm
タイヤ：（前）265/65R18 114V M＋S／（後）265/65R18 114V M＋S（ダンロップ・グラントレックAT23）
燃費：8.1km/リッター（WLTCモード）
価格：1290万円／テスト車＝1346万1000円
オプション装備：リアシートエンターテインメントシステム＋HDMI端子＜1個／フロントセンターコンソール後部＞＋上下前後調整式フロントヘッドレスト（28万7100円）／マークレビンソン リファレンス3Dサラウンドサウンドシステム（27万3900円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：1370km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

レクサスLX600“エグゼクティブ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5100×1990×1895mm
ホイールベース：2850mm
車重：2600kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.4リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：10段AT
最高出力：415PS（305kW）/5200rpm
最大トルク：650N・m（66.3kgf・m）/2000-3600rpm
タイヤ：（前）265/50R22 109V M＋S／（後）265/50R22 109V M＋S（ダンロップ・グラントレックPT5A）
燃費：8.0km/リッター（WLTCモード ※社内測定値）
価格：1800万円／テスト車＝1827万5000円
オプション装備：ボディーカラー＜マンガンラスター＞（16万5000円）／オーナメントパネル アートウッド（11万円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：1933km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

レクサスLX600“オフロード”7人乗り

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5100×1990×1885mm
ホイールベース：2850mm
車重：2580kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.4リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：10段AT
最高出力：415PS（305kW）/5200rpm
最大トルク：650N・m（66.3kgf・m）/2000-3600rpm
タイヤ：（前）265/65R18 114V M＋S／（後）265/65R18 114V M＋S（ダンロップ・グラントレックAT23）
燃費：8.1km/リッター（WLTCモード）
価格：1290万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：オフロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

レクサスLX600“エグゼクティブ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5100×1990×1895mm
ホイールベース：2850mm
車重：2600kg
駆動方式：4WD
エンジン：3.4リッターV6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：10段AT
最高出力：415PS（305kW）/5200rpm
最大トルク：650N・m（66.3kgf・m）/2000-3600rpm
タイヤ：（前）265/50R22 109V M＋S／（後）265/50R22 109V M＋S（ダンロップ・グラントレックPT5A）
燃費：8.0km/リッター（WLTCモード ※社内測定値）
価格：1800万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：オフロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター