第二次大戦中の空襲で壊滅状態に陥ったアルファ・ロメオ社だが、イタリアの誰もが憧れる英雄的ブランドに相応しい生命力で瓦礫の山から立ち上がり、早くも戦後モデルの開発に入った。ポストビンテージ期に、自動車史を代表する巨匠ヴィットリオ・ヤーノが設計、そしてヤーノの移籍後にブルーノ・トレヴィザンの手で2443ccまでスケールアップされた6C2500は、新たにアルファ・ロメオ社の主任設計者に就任したオラツィオ・サッタ・プリーガの手で更なる改良が加えられて、1947年に戦後型6C2500スポルトに発展、まずは5／6座サルーン“フレッチア・ドーロ（金の矢）”ボディとともにデビューを果たした。戦前型スポルトとほぼ共通ながらホイールベースを10cm延長したフレームは、初めて直接ボディに溶接されて剛性のアップが図られた。戦前以来の6気筒DOHCユニットは戦後のガソリン事情を考慮して圧縮比を落とし、戦前型スポルトから5PSダウンの90PSのパワーが与えられた。ボディは名門トゥーリングを始め、当時は未だ新興カロッツェリアだったピニンファリーナなど数多くのカロッツェリアがデザイン・製作を手がけたが、いずれも戦後の新時代を表現する“full-width”で最大6座までのシートアレンジが可能となるモダーンなものだった。またスポルトに少し遅れてホイールベース3.25mのツーリング／プレステージカー用シャシー、“トゥーリズモ”も復活、ピニンファリーナ製4ドアベルリーナやトゥーリング製2ドアクーペなどの豪奢極まる荘重なボディに87PSの直6DOHCエンジンが組み合わされた。’52年頃に最後の6C2500スポルトが顧客に引き渡されて生産を終えるが、それは高級スポーツカーメーカーとしてのアルファ・ロメオの最期、ひいては自動車のベルエポックそのものの終焉を意味していた。写真はトゥーリング製クーペ。※詳細なスペックが発表されていないため、一部、不明なデータがあります。ご了承ください。

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