1950、51年とチャンピオンに輝いたF1創生期最強のマシーン、アルフェッタ159譲りのトランスアクスルのドライブトレーン。同じくリアサスペンションもGPカー直系のド・ディオン・アクスル。そしてバネ下重量を低減するインボードディスクのリアブレーキ。これほど贅沢なメカニズムを、1.8リットル級のサルーンに惜し気もなく投入してしまったアルフェッタだが、このメカニズムをイタリア式に伊達なスタイルのクーペに与えれば魅力的なスポーツカーが成立する、これは至極当然なアイデアに違いない。こうして、2400mmまで短縮されたホイールベースに、ジウジアーロ率いるイタル・デザインによるボディを纏ったアルフェッタのクーペモデルは“GT”と名付けられて、'74年にデビューした。アルフェッタGTは、今や遅しと待ち構えていたアルフィスタの期待に違わず、シャープなハンドリングと快適な乗り心地を見事に両立し、'70年代のレベルを遥かに超えた素晴らしい出来映えであった。またアルフェッタGTもジュリアGT系と同様にパッケージングに優れ、リアのシートスペースは単なる＋2以上のものだった。面白いのはこのメーターレイアウトで、大径の回転計だけが独立してドライバーの目前にあり、速度計など他のメーターはダッシュボード中央に一体化してまとめられていた。ところが、アルフェッタ・サルーンやスッドと同様、当時のイタリアの労働問題が一因となる組み付け／仕上げの悪さ、そして錆と腐食の問題に悩まされ続け、アルフェッタのネガティブなイメージは'80年代に入って大規模なマイナーチェンジを受けるまで好転しなかった。'75年、サルーンに1.6リットル版が追加された翌年、追ってGTにも1.6リットル版が追加された。更にGTには2リットル版が追加、アルフェッタGTVと名乗るシリーズの中心モデルになったのと同時に、永らく生産されたジュリア系2000GTVはラインナップを去ることになった。'80年にはバンパーと一体化されたフロントスポイラーが装着され、ダッシュパネルも一般的なスタイルに変更されるなど、比較的大規模なマイナーチェンジが行なわれる。このマイナーチェンジの際には、注目すべき新エンジンが追加された。セイ（6）と共にデビューしたアルファ・ロメオの至宝、V6ユニットが搭載されたのだ。

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