ガルウィングスタイルのエンジンフードが有名なマングスタを擁して、まだフロントエンジンが当り前だった'60年代の重量級スーパースポーツ界にミドシップの新風を吹き込んだデ・トマゾだが、'70年代を迎えてランボルギーニはミウラに次いでカウンタックを投入し、コンサバティブだったはずのフェラーリやマセラーティまでもが、それぞれ365GT4/BBとボーラを発表、イタリアのエキゾチックカーの世界は怒涛のごとくミドシップ時代に突入しようとしていた。その機運を敏感に察した辣腕経営者、アレハンドロ・デ・トマゾは低価格による量産に活路を見出していた。そこで彼が考えたのは、エンジンの供給源としていたフォードと提携、フォード製V8ユニットを搭載するミドシップスポーツを年間4000台量産し、北米のフォード販売網で売るという、実に抜け目のない計画であった。このため、マングスタのバックボーンフレームは生産性を最大の目的としたモノコックとされる。こうして、ミドシップの大型グラントゥリズモとしては異例の生産／販売プロジェクトが託されたパンテーラは、'70年に最大のマーケットたる北米のニューヨークショーにてデビューする。フォード・クリーブランドV8OHVユニットは、5796ccから330PSを発揮するとされ、ZF製の5速マニュアルミッションが組み合わされて265km/hのマキシマムスピードを達成したとされる。しかし、初期型のスペックについては年式などによって細かく変化する一方、異説も数多くあって、現時点でも依然として不明確である。'73年からは、基本的に同じクリーブランドV8を圧縮比のアップなどで350PSまでチューン、280km/hのマキシマムを獲得したGTSも追加された。けれん味なくクリーンに仕立てたモノコックボディはデ・トマゾ傘下となった名門カロッツェリア・ギア製で、デザインはジウジアーロに代わって同社のチーフに就任したトム・ジャーダが担当した。販売実績は当初の目標たる年間4000台には遠く及ばなかったものの、この種のスーパースポーツとしては比較的多く、最盛期の'72年には2700台以上にも及んだ。デ・トマゾ社長の関心がマセラーティに移ってしまったせいか、モデルチェンジのチャンスを逸してしまいパンテーラの命運は意外にも長く、'70～'80年代も生き抜いた。'92年には派手なエアロパーツでボディを大幅にモダナイズして、再デビューを果たしている。

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