1970年代にシトロエンの指揮下に入り、その潤沢な資金で更なる発展を遂げるかに見えたマセラーティだったが、親会社たるシトロエンがまさかの経営危機に陥り、そのあおりを受けたマセラーティも次第に危機的な状況となっていた。そして'75年、イノチェンティ、モト・グッツィ、ベネリなどを傘下に収め、日の出の勢いにあったデ・トマゾ・グループに入ったマセラーティは従来の超高級グラントゥリズモ路線を断念、より廉価ながら量産が望めるモデルに全精力を注ぐ決定を下す。そんな状況下、'81年12月14日（ちなみにこの日はマセラーティ兄弟が会社を設立した記念日）にデビューしたビトゥルボだが、2000ccクラスの量産クーペといえども、2基のターボチャージャーを装着したV6SOHC18バルブという生粋のスーパーカーエンジンを搭載する贅沢な内容のグラントゥリズモだった。このツインターボユニットは2リットルのファーストモデルで180PSという、4カムを持つメラク2000を遥かに超えるパワーを発揮、2ドアクーペを215km/hまで運んだ。また、カローラ・クラスの小柄なクーペに、同社の、更にいえば当時のイタリア最高級サルーンであったクアトロポルテのシート／トリムをそのまま持ち込んだような極めて豪華なインテリアは、この後マセラーティのアイデンティティとなった。翌年には、輸出向けに2.5リットルモデルが追加された。1985年には有名なアーモンド型の時計を含む425系のインテリアとインタークーラーが装着されたビトゥルボIIに進化（日本向けにはESと名付けられた、写真のスポーツ版に特化して販売）、更にその翌年には独ボッシュ製のK-Eジェトロニックが与えられるなど矢継ぎ早のマイナーチェンジを受ける。一時はシトロエンの巻き添えによる倒産の恐れもあったマセラーティ社の窮状は、一時は年産の総計が5000台にも達したビトゥルボ・シリーズの大成功によって事実上回避された。

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