【試乗記】日産セレナe-POWERハイウェイスターV（FF）

「ノート」で人気のe-POWERが予告通りセレナに登場した。エンジンを発電専用に使い、その電気で前輪をモーター駆動して走る。くべるのは化石燃料だが、駆動は100％電気モータードライブ。JR東日本が10年以上前から小海線で走らせている「キハE200」と同じシリーズ式ハイブリッドの新型セレナである。

セレナには先代モデルの途中からいわゆるマイルドハイブリッドの「S-HYBRID」が搭載されている。2リッター4気筒のS-HYBRIDは今後も併売されるが、2本目のエコパワートレイン開発にあたっては、当初、「エクストレイル」用のワンモーター／ツークラッチ式2リッター4気筒フルハイブリッドを搭載する計画もあったという。しかし、結果としてよりコンパクトなノートのe-POWERユニットが採用された。

だが、中型ミニバンのセレナは、車重がノートよりひとこえ500kg重い。当然、1.2リッター3気筒のe-POWERユニットも強化され、モーター出力は25％アップした。前席床下に置かれるリチウムイオンバッテリーは、20％容量アップ。オイルクーラーを新設したエンジンの出力も7％向上している。

ノートになかった新趣向は、「マナーモード」と「チャージモード」である。通常ならエンジンがかかるシーンでも、強制的にバッテリーのみのEV走行をさせるのがマナーモード。そのためにあらかじめエンジンを回しっぱなしにして発電に努めてもらうのがチャージモード。つまり、エンジンのオンオフを任意にコントロールできるようになった。

今回のリポートは、発売2週間前に行われた事前試乗会での経験である。場所は一周1kmの本庄サーキットにつくられた特設コース。e-POWERの特徴である“ワンペダル”走行を主に味わってもらおうというのが日産側の意図だったようだ。試乗車は最上級の「e-POWERハイウェイスターV」（340万4160円）である。

アクセルをゆるめると発電ブレーキがかかるというモーターならではの特性を強調して、ブレーキペダルを踏まなくても停止までやってのける。それがワンペダルである。「S」モードと「ECO」モードで機能する。そのドライブフィールはLレンジに入れっぱなしのAT車を想像してもらうと近い。

筆者の場合、ワンペダルで走っていると、そのうち減速力が鬱陶（うっとう）しく感じられてノーマルのDレンジに戻したくなるが、セレナe-POWERの開発にあたって、ノートユーザーにモニター調査したところ、ペダル踏み替えの煩わしさがないという理由から、8割以上の人がワンペダル走行を常用していたという。だから、セレナでは最初から「ワンペダル押し」。高速域ではノートよりもアクセルオフ時の減速力を弱め、高速走行でもワンペダルを使いやすくしている。

今回、高速走行はできなかったが、タウンスピード領域なら、パワーは余裕たっぷりである。ただ、車重1.7tを超すミニバンだから、ノートのような胸のすくモーター加速は味わえない。ふだんの加速性能は、強さでいうとノーマル（Dレンジ）→Sモード→ECOモードの順だが、床まで踏み込めば、モードを問わず最大加速が得られる。0-100km/hのデータは教えてもらえなかったが、S-HYBRIDのセレナより速いものの、それほどの差はないらしい。マイルドハイブリッドでも、向こうは2リッターの地力でマクってくるからだろう。

バッテリーがフル充電に近いとき、人さし指を口に当てた横顔のボタンを押すと、マナーモードに入る。日産によると、90％充電状態からバッテリーのみで走れる距離は、市街地走行パターンで2.7kmだという。国産ハイブリッド車ですでにおなじみのEVボタンと同じ機能と考えていい。深夜や早朝、エンジンを回さずに自宅車庫を出入りしたいときなどが主な出番だろうか。

2016年秋登場のノートe-POWERは「まったく新しい電気自動車のかたち」といううたい文句でアピールした。ガソリンを入れなければ走らないクルマを「電気自動車（EV）」と呼ぶのはいかがなものかと思うが、しかし実際そのかいあって、ノートe-POWERのユーザーは自分のクルマをハイブリッド車ではなく、EVの一種と考えているのだそうだ。それならば、もっとEVっぽい機能を持たせたいということから新設されたのがマナーモードである。冷間スタート時、触媒を暖めるために通常は必ずエンジンがかかるが、スイッチを入れてREADY状態になってから10秒以内にマナーモードボタンを押せば、エンジンをかけずに走りだせる。

e-POWER第2弾だから、どうしても初出のノートと比べたくなる。そうすると、だいぶフツーになったなあというのがセレナe-POWERチョイ乗りの印象である。

動き出しから最大トルクを出すモーターならではの強力加速は、セレナではだいぶ薄口になった。S-HYBRIDセレナから25アイテムの遮音対策を施したというボディーのおかげで、エンジン音もノートよりはるかに静かである。しかし、クルマの走りとは関係なく、エンジンが勝手に仕事をしている感じがノートe-POWERのおもしろさだったと考えると、その意味でもフツーになった。ひとことで言えば、「マイルドe-POWER」である。でもそれは、家族のための快適な上級ミニバンを標榜（ひょうぼう）するセレナには必要なモディファイだった。

26.2km/リッターのJC08モード値は、セレナS-HYBRIDはもとより、「ホンダ・ステップワゴン」や「トヨタ・ノア／ヴォクシー」を押さえて、クラストップである。ノートではマニュアルエアコンも付けられないJC08モードスペシャル（37.2km/リッター）を用意するという荒技を使っているが、セレナの26.2km/リッターは、最廉価の「X」（296万8920円）から2番目に上等な「ハイウェイスター」（317万8440円）までの3グレードに共通のスペックである。

e-POWERはセレナの最上級シリーズという扱いだから、キャビンは2列目キャプテンシートの7人乗りとなる。ハイウェイスター同士でS-HYBRIDと比べると、e-POWERの“お代”は約50万円だ。

（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝小河原認／編集＝藤沢 勝）

日産セレナe-POWERハイウェイスターV

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4770×1740×1875mm
ホイールベース：2860mm
車重：1740kg
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直3 DOHC 12バルブ
モーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：84ps（62kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：103Nm（10.5kgm）/3200-5200rpm
モーター最高出力：136ps（100kW）/3008-10000rpm
モーター最大トルク：320Nm（32.6kgm）/0-3008rpm
タイヤ：（前）195/65R15 91S／（後）195/65R15 91S（ダンロップ・エナセーブEC300＋）
燃費：26.2km/リッター（JC08モード）
価格：340万4160円／テスト車＝403万0516円
オプション装備：セーフティーパックB（24万3000円）／LEDヘッドランプ（6万4800円）／プレミアムインテリア（5万4000円）／　※以下、販売店オプション　後席専用モニター（11万6260円）／ETC2.0ユニット（4万4712円）／ドライブレコーダー（3万9000円）／フロアカーペット＜e-POWER車用＞（6万4584円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：15.6km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：--km/リッター