【試乗記】トヨタRAV4ハイブリッドG／ホンダCR-VハイブリッドEX・マスターピース（後編）

（前編からの続き）
今回はオフロードでの試乗はできなかったが、RAV4もCR-Vもしっかりとした4WD機構を備えている。RAV4には3種類もの方式があって、ガソリンエンジン車は前後駆動配分50：50の「ダイナミックコントロール4WD」と、走行状況に応じて後輪へのトルク伝達を左右独立で制御する「ダイナミックトルクベクタリングAWD」から選べる。

試乗したのはハイブリッド車なので、後輪をモーターで駆動する「E-Four」だった。路面状況に応じて前後輪トルク配分が100：0から最大20：80まで自動的に変化する。モーターならではの素早いコントロールができるはずだ。

CR-Vでは実際に雪道を走ったことがある。こちらは2リッター直4エンジンに2つのモーターを組み合わせた「SPORT HYBRID i-MMD」の4WD。シャーベット路や圧雪路を走ってみて、十分な走行性能を備えていることを確認した。本格的なオフロードを走るクルマではないので、スキー場に乗り入れることができれば合格である。

乗り心地はCR-Vのほうが少しだけマイルドに感じたが、大きな差があるわけではない。ミドルクラスのSUVらしく、ボディーが揺さぶられる感覚はある。「トヨタC-HR」や「ホンダ・ヴェゼル」のようにスポーティーでタイトな感覚の走りとは明確に異なる。高速道路をゆったりと静かに巡航するのに向いているクルマだ。

山道を走ってみると、違いが鮮明だった。RAV4が軽快な動きを見せるのに対し、CR-Vには重厚さがある。スペックでは言い表せないような違いがあった。スポーティーさではRAV4が勝り、安定感ではCR-Vに軍配が上がる。好みの分かれるところだろう。

2台並べてエンジンルームを見ると、RAV4のほうがはっきりとエンジンの位置が低かった。見てわかるほどだから、重心の低さに貢献しているはずである。「カムリ」をベースにした低重心プラットフォームの恩恵なのだろうか。TNGAはトヨタ車の走行性能を全体的にボトムアップさせている。

CR-Vは1.5リッター直4直噴ターボ版にも乗ったことがある。正直に言って、パワーは物足りなかった。エンジンの回転が上がるばかりでなかなか加速せず、CVTの振る舞いにじれったい思いをした記憶がある。ターボ版でも街なかや高速道路ではさほど不満はなかったが、たまにはスポーティーに走りたいというならばハイブリッド車を選んだほうがいい。

燃費はRAV4のほうが良好な数値を示した。重量を考えると、どちらも優秀な成績である。エコ性能は、欧米のSUVに対して日本車が共通して持つアドバンテージだろう。パワフルさと低燃費を両立させていることに、もはや驚きはない。

細かいポイントも見てみよう。後席を倒して荷室を拡大できるのはもちろんだが、現れる床面の形状に差がある。CR-Vのほうがはっきりとフラットになるのだ。さらに、荷室の左右に備わるレバーでシートを倒すことができるのが便利である。対するRAV4は、床面が低くて奥行きがある。荷物の出し入れがしやすいのはRAV4だ。

RAV4は荷室に100V・1500Wのコンセントがあった。アウトドアでの調理などにはありがたい装備である。スマホの充電などに使えるUSBソケットは、RAV4は2.1Aが前後に2つずつで、CR-Vは2.5Aが同じく2つ。細かすぎて書いていてイヤになるが、コンセプトが同じでサイズもパワーユニットの実力も似通っているのだから、2台に大きな違いが生まれないのは当然だ。

しかし、販売面では差がついているように見える。RAV4は発売1カ月で月販目標3000台の8倍にあたる約2万4000台の受注があったというが、CR-Vにはそんな景気のいい話は聞こえてこない。明暗を分けた要因は何だったのだろうか。

インテリアのイメージなど、アメリカンな感覚はCR-Vのほうがストレートに伝わる。おおらかさが大ざっぱと受け取られてしまったのかもしれない。RAV4は日本車的なおもてなし感が強く表れているようだ。ワイルドさを見せながらも街なかで普通に乗りたいユーザーにとっては、RAV4のわかりやすい上質感が好ましく思えた可能性がある。

価格も購入時には気になるだろう。車両本体価格で見ると、RAV4のほうが50万円ほど安いのだ。CR-Vは素のままで装備が充実しているので、オプションを加えた試乗車では差が縮まる。ただ、まずは本体価格で比べてしまうものであり、心理的にはRAV4のほうが選択肢に入れやすい。ホンダはヴェゼルの販売を維持するためにCR-Vの価格をあえて高めに設定したという話もあるが、トータルで得をしたのかどうかはよくわからない。

RAV4には「好きにまみれろ！」、CR-Vには「OPEN MIND VEHICLE」というキャッチコピーが付けられている。カタチにとらわれない自由なクルマというメッセージは同じだ。今や乗用車のメインストリームとなったSUVは、市街地から高速道路、アウトドアまでどこでも快適に走れるオールマイティーなクルマという地位にある。

中でもミドルサイズのクロスオーバーSUVは最新のトレンドといっていい。この2台以外にも、「マツダCX-5」「日産エクストレイル」「スバル・フォレスター」と日本勢は多士済々だ。アメリカで生まれたSUVの文化は、日本で磨き上げられることで新たな価値を獲得した。オリジナルをつくることは苦手でも、改良と改善、付加価値の付与は大の得意とするところである。

前編の冒頭で触れた『AMETORA』は、日本人がアメリカのアイビーやジーンズを取り入れ、いかに洗練させていったかをたどって分析した本である。

「重要なのは、日本人がアメリカのスタイルの上に、奥深い、新たな意味を積み上げたこと――そしてその過程でオリジナルを護り、強化してくれたおかげで、双方が利益を得たことだった」

これはファッションについて書かれた言葉だが、同じことがクルマにも当てはまるのだ。

（文＝鈴木真人／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝）