【試乗記】ダイハツ・ロッキーX（FF/CVT）／トヨタ・ライズZ（FF/CVT）

東京モーターショーでダイハツブースにサプライズ展示されたモデルの販売が早くも始まった。会場では「新型コンパクトSUV（市販予定車）」とだけ紹介されていたが、発表された車名は「ロッキー」。日本では1990年から1997年まで販売されていた名前が復活したことになる。初代はラダーフレームにFRベースの4WD機構を組み合わせたライトクロカンだったのに対し、新型は都市型のクロスオーバーSUV。まったく異なる性格のクルマになった。

ダイハツが「タント」で初採用した新世代のクルマづくりのコンセプト「DNGA」に基づいて開発されている。DNGAは軽自動車からAセグメント、Bセグメントまで幅広くカバーしているのだ。最も条件の厳しい軽の規格をクリアできれば、より大きなクルマでも十分に通用するという考え方である。「大は小を兼ねる」という一般的な理屈とは正反対なのが、いかにもダイハツらしい。

トヨタにOEM供給され、「ライズ」としても販売される。「トール」と「タンク／ルーミー」の関係性と同じだ。月販目標台数はロッキーが2000台、ライズが4100台。販売店の数が多いトヨタのほうが多いのは致し方ない。実際の受注台数はロッキーが3500台、ライズが6500台で、ダイハツの健闘が光る。

試乗会には両方の車種が用意されていた。まず乗ったのは「ロッキーX」。上位から「プレミアム」「G」「X」「L」というグレードがあるが、パワートレインは同一である。98PSの1リッター3気筒ターボエンジンにCVTという組み合わせだ。エンジンはトールに搭載されるものと基本的に同じ。インタークーラーの位置をエンジンの上から前方に変更し、吸入する空気の温度を下げたという。CVTはタントで初採用された「D-CVT」で、ベルトと遊星歯車を使って変速比を拡大し、燃費向上を狙っている。

試乗車のボディーカラーは「コンパーノレッド」。ダイハツが1963年から販売していた「コンパーノ」をイメージしている。ロッキーといい、コンパーノといい、過去の遺産をフル活用しているわけだが、覚えている人はあまりいないだろうから販売促進の効能は期待していないようだ。名称はともかく、マツダ、レクサス、三菱が赤いボディーカラーを推している中で、同じ赤でも趣向の違うものを投入したわけである。

立派で堂々としたSUVに見慣れているので、ロッキーのコンパクトさは際立つ。全幅は1695mmで5ナンバー枠に収まり、全長は3995mmで4mを切った。この2つの数字は開発初期から決められていたそうである。外は小さく、中は広くというのがダイハツの信念なのだ。

岩っぽいゴツゴツした感じということからロッキーという名がつけられたというが、武骨な印象はない。初代のクロカン然としたフォルムは受け継いでおらず、洗練志向の都会派なのだ。駆動方式はFFと4WDが選べるが、販売台数の7割ほどがFFになると想定されている。試乗車もFFモデルが用意されていた。4WDモデルには「ダイナミックコントロール4WD」と呼ばれる電子制御4WDシステムが搭載されており、スキーに出掛けるような状況ならば十分な走破性能を持っているという。

ロッキーは大きな六角形のフロントグリルが特徴で、かわいげと力強さが同居しているような顔つき。威圧感よりは端正で生真面目そうな印象が強い。コンパクトなサイズで最大限の室内空間を確保するため、サイドから見るとルーフはほぼフラットに後端へと続く。スポーティーであることより、SUVらしいガッシリ感が強調されている。

室内空間を広くすることは至上課題で、前後席の乗員間距離を900mm確保した。運転席と助手席はもちろん、後席に座っても窮屈さは感じない。膝の前にも頭上にも余裕がある。それでいて荷室容量は369リッター。アンダーラゲッジは80リッター（FF）で、デッキボードの高さを2段階に切り替えられる。荷室幅は1000mm、荷室長は755mmだ。ファミリーカーとは考えられていないが、4人乗車で旅行に出掛けるのに不自由しないことを想定しているという。

インテリアはブラックの一択で、シルバー加飾とのコンビネーション。GとXの2グレードではレッドのアクセントが入る。ダッシュボードやドアパネルに用いられる素材は硬質だが、安っぽい感じはない。むしろ、SUVらしい道具感の演出となっているのだろう。フルデジタルのメーターパネルは、4種のテーマからデザインを選ぶことができる。

シフトセレクターはオーソドックスなストレートタイプで、やや上方に位置する。140N・mという最大トルクが2400rpmから発生することもあって、発進から力強く加速する。低速でのコントロールは容易で扱いやすい。パワフルとかスポーティーといった形容はできないが、このクルマのキャラクターにはこのぐらいが似合っている。日常で実用的に使えて、どこへでも出掛けられるクルマというのがコンセプトである。

静粛性や乗り心地は最上とは言いがたいが、不満を言うようなレベルではない。実用車なのだから、こんなものである。路面の悪いところではすぐにショックが収まらずに揺さぶられる感覚があり、ピッチングも感じられる。コンパクトで背が高いのだからある程度は仕方がない。愛嬌（あいきょう）として受け入れる雅量を持つのが大人である。

ライズに乗り換えると、ハンドリングがシャープになってゴツゴツした乗り心地に変わった。ダイハツとトヨタで味付けを変えている、というわけではなく、ホイールサイズが違っていただけである。ライズは「Z」という最上級グレードだったので、ロッキーが履いていた16インチより大きい、17インチホイールだったのだ。最小回転半径は16インチが4.9メートルで17インチが5.0メートルと少しだけ異なる。どちらにしても小回りがきくことに変わりはない。

ライズは「ターコイズブルーマイカメタリック」で、これはロッキーでは選ぶことのできないボディーカラー。逆にコンパーノレッドはライズには用意されない。ライズのフロントマスクはトヨタのアイデンティティーとなっているキーンルックを採用している。スケール感は違うが、「トヨタRAV4」にも通じるデザインだ。ほかの部分はロッキーとライズでほとんど共通なので、好みの色と顔つきでどちらかを選べばいい。

ダッシュボードの中央には9インチの横長ディスプレイがあり、スマートフォンと連携して使うことができる。「トヨタ・カローラ」で採用されたディスプレイオーディオで、携帯端末のアプリを車載のインターフェイスで使える「スマートデバイスリンク（SDL）」に対応しているのだ。ロッキー、ライズとも同じだが、ちょっとした違いがあった。ロッキーは「Yahoo!カーナビ」が使えるが、ライズでは使えないのだ。規格は共通でも、採用するアプリはメーカーが独自に設定することになっている。

試乗していて、懐かしい感覚を覚えた。5ナンバーサイズのクルマに乗るのは久しぶりだったからである。取りまわしのよさは感動的で、あらためてこのサイズが日本の交通事情に合っていることを実感した。小型車と呼ばれるモデルはどんどん大きくなり、制約の厳しい軽自動車との差が拡大している。カローラもグローバル化してしまい、5ナンバーサイズのセダンという選択肢は風前のともしびとなった。クルマの主流がセダンからSUVへと移行しつつある中で、ロッキー／ライズは5ナンバー難民の救世主となるかもしれない。

（文＝鈴木真人／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）