【試乗記】トヨタ・コペンGRスポーツ(FF/CVT)

トヨタ・コペンGRスポーツ(FF/CVT)
トヨタ・コペンGRスポーツ(FF/CVT)

壁を壊せ

ダイハツの軽オープンスポーツ「コペン」に、よりスポーティーな「GRスポーツ」が登場。TOYOTA GAZOO Racingがチューニングを施した新モデルは、どのようなクルマに仕上がっていたのか? ダイハツとトヨタのコラボが生んだミニマムスポーツの実力を試す。

5年間で激変した自動車業界

軽規格のコンパクトなボディーに、電動ハードトップを備えた「コペン」。現行型は2代目にあたり、モデルライフ5年目の2019年10月に「GRスポーツ」が追加された。
軽規格のコンパクトなボディーに、電動ハードトップを備えた「コペン」。現行型は2代目にあたり、モデルライフ5年目の2019年10月に「GRスポーツ」が追加された。
各部にカーボン調やピアノブラック塗装の装飾が施されたインテリア。専用のMOMO製革巻ステアリングホイールには「GR」のロゴがあしらわれている。
各部にカーボン調やピアノブラック塗装の装飾が施されたインテリア。専用のMOMO製革巻ステアリングホイールには「GR」のロゴがあしらわれている。
他の「GRスポーツ」モデルと同じく、エンジンやトランスミッションなどについては標準車から変更はない。トランスミッションには5段MTとCVTが用意される。
他の「GRスポーツ」モデルと同じく、エンジンやトランスミッションなどについては標準車から変更はない。トランスミッションには5段MTとCVTが用意される。
ボディーサイドを飾る「GR」のバッジ。内外装のいずれにもメーカーを示すロゴやエンブレムはない。
ボディーサイドを飾る「GR」のバッジ。内外装のいずれにもメーカーを示すロゴやエンブレムはない。
コペンに乗るのは2014年の4月以来。まだプロトタイプで、お台場に設けられた特設コースでの試乗だった。その時は将来“トヨタ・コペン”に乗ることになるなんて、想像もしていなかった。5年という年月は、自動車業界を一変させるに十分な期間なのだ。ダイハツがトヨタに完全子会社化されたのは2016年1月である。関係が強化され、ダイハツが小型車を開発してトヨタにOEM供給するなどの成果を挙げてきた。

2017年にはトヨタのGAZOO Racing部門がカンパニー化され、「GR」がスポーツブランドとして明確に位置づけられた。「ヴィッツ」「ノア/ヴォクシー」「ハリアー」などのスポーティーモデルを提供して、トヨタ車全体の走りを底上げする狙いである。そして今回、初めてダイハツ車のGRモデルが誕生したのだ。軽自動車にもスポーティーな走りを求めるユーザーは多いはず。組織の壁を越えた協業は歓迎すべきことだろう。

トヨタにとって、GRのラインナップを拡大できることは喜ばしい。ダイハツとしても、コペンの存在感をあらためてアピールできることはありがたい。発売から11カ月で販売台数が1万台を突破するなど、スタートダッシュには成功したものの、その後は低空飛行。近年の販売台数は年間3000台ほどで推移していた。10年で約5万8000台を売った初代と比べると、期待された成績を挙げているとは言えないだろう。新たにスポーティーモデルが追加されるだけでなく、トヨタの販売網も利用できるのは大きなメリットになる。

現在、GRシリーズは3つのレベルに分かれている。最高峰は専用エンジンが与えられる限定生産の「GRMN」で、ドライブトレインに手が入るのが「GR」。ボディーとシャシーにファインチューニングを施す最もライトなバージョンがGRスポーツである。エンジンやトランスミッションはノーマルのままで、足まわりとデザインのグレードアップが主体だ。

軽規格のコンパクトなボディーに、電動ハードトップを備えた「コペン」。現行型は2代目にあたり、モデルライフ5年目の2019年10月に「GRスポーツ」が追加された。
軽規格のコンパクトなボディーに、電動ハードトップを備えた「コペン」。現行型は2代目にあたり、モデルライフ5年目の2019年10月に「GRスポーツ」が追加された。
各部にカーボン調やピアノブラック塗装の装飾が施されたインテリア。専用のMOMO製革巻ステアリングホイールには「GR」のロゴがあしらわれている。
各部にカーボン調やピアノブラック塗装の装飾が施されたインテリア。専用のMOMO製革巻ステアリングホイールには「GR」のロゴがあしらわれている。
他の「GRスポーツ」モデルと同じく、エンジンやトランスミッションなどについては標準車から変更はない。トランスミッションには5段MTとCVTが用意される。
他の「GRスポーツ」モデルと同じく、エンジンやトランスミッションなどについては標準車から変更はない。トランスミッションには5段MTとCVTが用意される。
ボディーサイドを飾る「GR」のバッジ。内外装のいずれにもメーカーを示すロゴやエンブレムはない。
ボディーサイドを飾る「GR」のバッジ。内外装のいずれにもメーカーを示すロゴやエンブレムはない。

意外にも良好な高速巡航

公道での気持ちよい走りを追求したという「GRスポーツ」。「コペン」の上級グレード「S」より、サスペンションはむしろ減衰力を抑えているという。
公道での気持ちよい走りを追求したという「GRスポーツ」。「コペン」の上級グレード「S」より、サスペンションはむしろ減衰力を抑えているという。
KF型0.66リッター直3ターボエンジンは、最高出力64PS、最大トルク92N・mを発生する。
KF型0.66リッター直3ターボエンジンは、最高出力64PS、最大トルク92N・mを発生する。
タイヤやホイールの仕様については「S」と同じ。ただしBBS製の鍛造アルミホイールは、マットグレーで塗装されている。
タイヤやホイールの仕様については「S」と同じ。ただしBBS製の鍛造アルミホイールは、マットグレーで塗装されている。
ディフューザー形状のリアバンパーは「GRスポーツ」の専用装備。マフラーはノーマルのままだが、やはりエキゾーストサウンドには一工夫欲しかった。
ディフューザー形状のリアバンパーは「GRスポーツ」の専用装備。マフラーはノーマルのままだが、やはりエキゾーストサウンドには一工夫欲しかった。
GRスポーツは、基本的にはサーキット走行を目的とはしていない。あくまでも、日常での走りの楽しさを向上させることを目指している。だから、サスペンションをガチガチにして乗り心地を犠牲にするようなことはないという。サーキットと公道を使って行われたコペンGRスポーツ試乗会のリポートでも、ダイハツが手がけた「S」モデルと比べると快適な乗り心地だと書かれていた。

しかし、走りだすと路面の凹凸はストレートに腰に響いてくる。これがマイルドなのだとすると、「S」モデルは相当に足まわりを固めているということなのだろう。そういえば、ノーマルモデルのプロトタイプも決して柔らかいとはいえない味付けだった。もともとコペンは走り志向のスポーティーな2シーターオープンというコンセプトなのだ。

低速での悪路走行はあまり得意ではないが、入力を受け止めた後の収まりはいいから、スピードを上げるにつれて乗り心地は改善する。意外にも、高速巡航が得意科目である。小さなボディーに似合わず、どっしりとした走りなのだ。ピョコピョコと落ち着きのない挙動を示すことはない。ただ、ステアリングの反応はちょっとシャープすぎるように感じた。トップを上げている限り、風切り音はさほど気にならない。

前述のようにエンジンはノーマルのままだから、パワフルとは言いがたい。発進加速も十分ではなく、料金所から前のクルマについていくにはアクセルはベタ踏みである。フル加速だとエンジンは金切り声を上げる。気分が高揚するタイプの音質ではないので、ただうるさいだけ。エンジンチューンはしないといっても、音質の改善ぐらいはしてもいいのではないか。

公道での気持ちよい走りを追求したという「GRスポーツ」。「コペン」の上級グレード「S」より、サスペンションはむしろ減衰力を抑えているという。
公道での気持ちよい走りを追求したという「GRスポーツ」。「コペン」の上級グレード「S」より、サスペンションはむしろ減衰力を抑えているという。
KF型0.66リッター直3ターボエンジンは、最高出力64PS、最大トルク92N・mを発生する。
KF型0.66リッター直3ターボエンジンは、最高出力64PS、最大トルク92N・mを発生する。
タイヤやホイールの仕様については「S」と同じ。ただしBBS製の鍛造アルミホイールは、マットグレーで塗装されている。
タイヤやホイールの仕様については「S」と同じ。ただしBBS製の鍛造アルミホイールは、マットグレーで塗装されている。
ディフューザー形状のリアバンパーは「GRスポーツ」の専用装備。マフラーはノーマルのままだが、やはりエキゾーストサウンドには一工夫欲しかった。
ディフューザー形状のリアバンパーは「GRスポーツ」の専用装備。マフラーはノーマルのままだが、やはりエキゾーストサウンドには一工夫欲しかった。

先進安全装備は未搭載

見えないところでは、シャシーのフロントとリアにブレースを追加するとともに、センターブレースの形状を変更。ボディー剛性を高めている。
見えないところでは、シャシーのフロントとリアにブレースを追加するとともに、センターブレースの形状を変更。ボディー剛性を高めている。
光沢のあるブラックのメーターリングと、赤基調の文字盤を組み合わせた専用デザインのメーターパネル。ここにも「GR」のロゴがあしらわれている。
光沢のあるブラックのメーターリングと、赤基調の文字盤を組み合わせた専用デザインのメーターパネル。ここにも「GR」のロゴがあしらわれている。
ステアリングホイールには、オーディオのコントローラー以外にスイッチ類は配されていない。CVT車にはシフトパドルが標準装備される。
ステアリングホイールには、オーディオのコントローラー以外にスイッチ類は配されていない。CVT車にはシフトパドルが標準装備される。
「コペン」最大の特徴である電動格納式のハードトップ。オープンに要する時間は約20秒で、ボタン操作の前に手動でルーフロックを解除する必要がある。
「コペン」最大の特徴である電動格納式のハードトップ。オープンに要する時間は約20秒で、ボタン操作の前に手動でルーフロックを解除する必要がある。
高速道路での移動で楽をしようと思っても、アダプティブクルーズコントロールは付いていない。それどころか、先進安全装備の類いは一切搭載されていないのだ。コペンがデビューした当時は、まだそういった装備が普及していなかった。簡単に後付けできるようなものではないらしく、ダイハツの軽自動車ラインナップの中で一台だけ後れを取ってしまった形である。

もちろん、DNGAのシャシーも採用されていない。当時としては斬新な「D-Frame」と称する新骨格構造を使っているが、今後DNGA世代のモデルが増えればこれも旧式となっていくことだろう。GRスポーツでは、補強のためにお得意のブレースを多用する手法を使い、剛性アップを図っている。

ルーフを閉めていると、車内空間は恐ろしく狭い。近ごろの軽はだだっ広いスペースを持っているのが常識となっているので、ことさらに狭く感じる。ドアミラーは耳のすぐ横にあるような感覚だ。ウインドシールドが寝かされているので、包まれ感が強い。ダッシュボードの面積が限られているので、メーターやモニターもミニマムだ。カップホルダーはセンターコンソール後方の使いにくい位置にある。機能が限られているせいで、ステアリングホイールはことのほか簡素だ。オーディオコントロールのスイッチしかないのは、今どき珍しい。

高速道路を降りて、オープンにする。左右2カ所のフックを外したら、スイッチ操作で自動的にルーフが格納される。時間はちょっと長めの20秒ほどだ。これで狭いという感覚からは解放された。横幅は変わらないが、上方には無限大の空間が開けている。外から見ても、オープンにしたほうがはるかにスタイリッシュだ。

見えないところでは、シャシーのフロントとリアにブレースを追加するとともに、センターブレースの形状を変更。ボディー剛性を高めている。
見えないところでは、シャシーのフロントとリアにブレースを追加するとともに、センターブレースの形状を変更。ボディー剛性を高めている。
光沢のあるブラックのメーターリングと、赤基調の文字盤を組み合わせた専用デザインのメーターパネル。ここにも「GR」のロゴがあしらわれている。
光沢のあるブラックのメーターリングと、赤基調の文字盤を組み合わせた専用デザインのメーターパネル。ここにも「GR」のロゴがあしらわれている。
ステアリングホイールには、オーディオのコントローラー以外にスイッチ類は配されていない。CVT車にはシフトパドルが標準装備される。
ステアリングホイールには、オーディオのコントローラー以外にスイッチ類は配されていない。CVT車にはシフトパドルが標準装備される。
「コペン」最大の特徴である電動格納式のハードトップ。オープンに要する時間は約20秒で、ボタン操作の前に手動でルーフロックを解除する必要がある。
「コペン」最大の特徴である電動格納式のハードトップ。オープンに要する時間は約20秒で、ボタン操作の前に手動でルーフロックを解除する必要がある。

快適性とスポーツ性を両立

高い応答性と正確な操舵フィールを実現すべく、「GRスポーツ」では電動パワーステアリングにも専用のチューニングが施されている。
高い応答性と正確な操舵フィールを実現すべく、「GRスポーツ」では電動パワーステアリングにも専用のチューニングが施されている。
背もたれに「GR」のロゴが刺しゅうされたレカロ製スポーツシート。滑りにくいスエード調表皮や、肩口にもサポートワイヤーを内蔵した設計などにより、高いホールド性を実現している。
背もたれに「GR」のロゴが刺しゅうされたレカロ製スポーツシート。滑りにくいスエード調表皮や、肩口にもサポートワイヤーを内蔵した設計などにより、高いホールド性を実現している。
トランクルームには、屋根を閉じた状態なら9インチのゴルフバッグを積めるスペースを確保。トランクフードはイージークローザー付きで、軽く押さえると自動で全閉する。
トランクルームには、屋根を閉じた状態なら9インチのゴルフバッグを積めるスペースを確保。トランクフードはイージークローザー付きで、軽く押さえると自動で全閉する。
ボディーカラーはベース車である「コペン ローブ」と同じ全8色。テスト車には有償色の「パールホワイトIII」が用いられていた。
ボディーカラーはベース車である「コペン ローブ」と同じ全8色。テスト車には有償色の「パールホワイトIII」が用いられていた。
やはり山道がこのクルマの主戦場である。絶対的なスピードは高くないが、キビキビとした動きでタイトなコーナーを抜けていくのが心地よい。GRコペンはオープンにしてもほとんど剛性感が変わらないので、オープンエアとスポーティーな走りを両立できる。専用のレカロシートはガチガチに体をホールドするタイプではないが、横Gがかかってもしっかりと適正なドライビングポジションを保持できる。

クラシックMini的なゴーカートフィーリングに近いものがあるが、わずかにロールを伴うことでしっかりと路面をとらえているという安心感がある。頭頂部を風が通り抜けていくのを感じながらドライブするのは無上の快楽だ。乱気流というほどではないが、腰のあたりに冷たい空気が侵入するので、暖房だけではちょっと寒い。幸いにしてシートヒーターが付いているのが心強い。

コペンGRスポーツが快適性とスポーツ性をうまくバランスさせているのは確かだろう。一人でワインディングロードを楽しむこともできるし、同乗者に不快な思いをさせない乗り心地も実現している。そうは言いながら、もう少し特別感があれば面白いのに、と考えてしまうのだ。スペシャルなエンジンを搭載したコペンにも乗ってみたい。GR、あるいはGRMN版を企画してほしいと思うものの、実現は難しいだろう。

可能性が高そうなのは、ほかのダイハツ軽自動車のGRスポーツ版を開発することだ。トヨタのミニバンやコンパクトカーにはすでにGRスポーツが存在するのだから、話は早い。「ムーヴ」や「タント」、あるいは「トール/タンク/ルーミー」や「ロッキー/ライズ」のGRスポーツがあってもいいはずだ。「トヨタよ、トヨタの作ったその壁を、壊せ。」というGAZOO RacingのCMがかつてあったが、ダイハツとの壁はすでに取り払われているのだから。

(文=鈴木真人/写真=荒川正幸/編集=堀田剛資)

高い応答性と正確な操舵フィールを実現すべく、「GRスポーツ」では電動パワーステアリングにも専用のチューニングが施されている。
高い応答性と正確な操舵フィールを実現すべく、「GRスポーツ」では電動パワーステアリングにも専用のチューニングが施されている。
背もたれに「GR」のロゴが刺しゅうされたレカロ製スポーツシート。滑りにくいスエード調表皮や、肩口にもサポートワイヤーを内蔵した設計などにより、高いホールド性を実現している。
背もたれに「GR」のロゴが刺しゅうされたレカロ製スポーツシート。滑りにくいスエード調表皮や、肩口にもサポートワイヤーを内蔵した設計などにより、高いホールド性を実現している。
トランクルームには、屋根を閉じた状態なら9インチのゴルフバッグを積めるスペースを確保。トランクフードはイージークローザー付きで、軽く押さえると自動で全閉する。
トランクルームには、屋根を閉じた状態なら9インチのゴルフバッグを積めるスペースを確保。トランクフードはイージークローザー付きで、軽く押さえると自動で全閉する。
ボディーカラーはベース車である「コペン ローブ」と同じ全8色。テスト車には有償色の「パールホワイトIII」が用いられていた。
ボディーカラーはベース車である「コペン ローブ」と同じ全8色。テスト車には有償色の「パールホワイトIII」が用いられていた。

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