【試乗記】ホンダ・アコードEX(FF)

ホンダ・アコードEX(FF)
ホンダ・アコードEX(FF)

まぎれもなく外車

フルモデルチェンジした「ホンダ・アコード」に試乗。ハイブリッドシステム「e:HEV」や新世代プラットフォームの採用によって、走りや使い勝手はどう進化したのか? 年間50万台を売り上げるというグローバルモデルの出来栄えを、日本の道で確かめた。

ハイブリッドありきで開発

1976年の初代から数え10代目となる最新の「ホンダ・アコード」は、2020年2月20日に国内導入が発表された。
1976年の初代から数え10代目となる最新の「ホンダ・アコード」は、2020年2月20日に国内導入が発表された。
日本で販売される新型「アコード」は、全量がタイの工場で生産される。つまり“日本ブランドの輸入車”ということになる。
日本で販売される新型「アコード」は、全量がタイの工場で生産される。つまり“日本ブランドの輸入車”ということになる。
ノーズにクロームバーを用いた、ホンダのセダンに共通するモチーフでデザインされた「アコード」のフロントフェイス。片側9灯式のLEDヘッドランプを組み込んでいる。
ノーズにクロームバーを用いた、ホンダのセダンに共通するモチーフでデザインされた「アコード」のフロントフェイス。片側9灯式のLEDヘッドランプを組み込んでいる。
滑らかに曲線を描くトランクリッドの形状は「ホンダのプレス技術を駆使して一体成形した」もの。後端が持ち上がったデザインは、空力性能向上にも寄与するという。
滑らかに曲線を描くトランクリッドの形状は「ホンダのプレス技術を駆使して一体成形した」もの。後端が持ち上がったデザインは、空力性能向上にも寄与するという。
新型アコードがやってきた。1976年の初代から数えて10代目だ。2013年に発売された先代モデルは狭山工場製だったが、こんどはメイド・イン・タイランド。初代「フィット」のお尻にトランクルームを付けた「フィット アリア」以来、11年ぶりにアユタヤのタイ工場からやってくるホンダ車である。アコードの2大生産拠点は米国オハイオと中国の広州だが、タイでも10年以上前からつくられている。

先代同様、日本のアコードはハイブリッドのみである。販売計画は月300台。年間50万台という世界販売の規模からすると、ホンダの“意地”さえ感じさせる国内導入といえる。

メイン市場の北米や中国でのデビューから2年以上遅れたのも、ニーズを考えれば致し方ないだろう。最初からハイブリッドありきで開発された新型のハイブリッド比率は約3割。中国ではハイブリッドだけで月5000台も売れているという。アコードはもはや“外車”なのだ。

低重心、低慣性をうたう新型プラットフォーム(車台)に、先代用をブラッシュアップした2リッター4気筒の2モーター式シリーズハイブリッドユニットを搭載し、ファストバックスタイルのセダンボディーで包んだのが新型アコードである。

試乗したのは「EX」。初代のころからアコードが使うなつかしいグレード名だが、10代目の品ぞろえは465万円のこれだけである。

1976年の初代から数え10代目となる最新の「ホンダ・アコード」は、2020年2月20日に国内導入が発表された。
1976年の初代から数え10代目となる最新の「ホンダ・アコード」は、2020年2月20日に国内導入が発表された。
日本で販売される新型「アコード」は、全量がタイの工場で生産される。つまり“日本ブランドの輸入車”ということになる。
日本で販売される新型「アコード」は、全量がタイの工場で生産される。つまり“日本ブランドの輸入車”ということになる。
ノーズにクロームバーを用いた、ホンダのセダンに共通するモチーフでデザインされた「アコード」のフロントフェイス。片側9灯式のLEDヘッドランプを組み込んでいる。
ノーズにクロームバーを用いた、ホンダのセダンに共通するモチーフでデザインされた「アコード」のフロントフェイス。片側9灯式のLEDヘッドランプを組み込んでいる。
滑らかに曲線を描くトランクリッドの形状は「ホンダのプレス技術を駆使して一体成形した」もの。後端が持ち上がったデザインは、空力性能向上にも寄与するという。
滑らかに曲線を描くトランクリッドの形状は「ホンダのプレス技術を駆使して一体成形した」もの。後端が持ち上がったデザインは、空力性能向上にも寄与するという。

加速はエンジン車の感覚

新型「アコード」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4900×1860×1450mm、ホイールベース=2830mm。車重は1560kgとなる。
新型「アコード」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4900×1860×1450mm、ホイールベース=2830mm。車重は1560kgとなる。
「e:HEV」と呼ばれる2モーター式のハイブリッドパワーユニットを搭載。2リッター直4エンジンは最高出力145PS、最大トルク175N・mで、これに同184PS、同315N・mのモーターが組み合わされる。
「e:HEV」と呼ばれる2モーター式のハイブリッドパワーユニットを搭載。2リッター直4エンジンは最高出力145PS、最大トルク175N・mで、これに同184PS、同315N・mのモーターが組み合わされる。
シフトセレクターの基本デザインや操作方法は、先に登場したハイブリッドシステム搭載の「インサイト」や「CR-V」に共通するもの。
シフトセレクターの基本デザインや操作方法は、先に登場したハイブリッドシステム搭載の「インサイト」や「CR-V」に共通するもの。
荷室容量は573リッター。これは現行ハイブリッドセダンの中でトップとなる数値だという。後席背もたれを前方に倒して積載量を増やせるほか、中央部にはスキーホールも備わる。
荷室容量は573リッター。これは現行ハイブリッドセダンの中でトップとなる数値だという。後席背もたれを前方に倒して積載量を増やせるほか、中央部にはスキーホールも備わる。
グローバルカーとして世界中で売れていても、日本での販売はごくわずか。しかもアコードのように海外から“お取り寄せ”なんていうクルマは、本当に外車のつもりで選び、買い、乗るのが楽しいんじゃないだろうか。

走り始めて最初に頭に浮かんだのは、「プジョー508」だった。新型プラットフォームのうたい文句は大げさではなく、アコードは低重心なドライブフィールがまず新鮮だ。全長4.9m、全幅1.86m。長さも幅もビッグサイズなのに、ステアリングを握っていると、そのサイズをあまり感じさせない。低く構えて地面感があり、身のこなしも軽い。そんなところがプジョーのフルサイズセダンを彷彿(ほうふつ)させたのだ。スポーツセダンと呼びたくなるような蛮カラさとは無縁だが、アコードも大型セダンとしては間違いなくスポーティー仕上げである。

そんなキャラクターにパワートレインもマッチしている。高効率なアトキンソンサイクルの2リッター4気筒をほぼ発電専用に使い、ほぼずっとモーターで走るのがこのハイブリッドの特徴だ。強い加速を求めてスロットルを踏み込むと、エンジンもリニアに気持ちよく回転を上げる。オッ、エンジン駆動に入ったかなと思うが、ETCゲートからのダッシュのようなときでも、エンジンは圧電をかけるために回っているという。そのため、今回のように急ぎ足の試乗だと、EVっぽさはそれほどない。自然にフツーのエンジン車の感じだ。スロットルの操作とは無関係にエンジンが回って発電する、その違和感を減らしたのが新型ハイブリッドの改良点のひとつだという。

新型「アコード」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4900×1860×1450mm、ホイールベース=2830mm。車重は1560kgとなる。
新型「アコード」のボディーサイズは全長×全幅×全高=4900×1860×1450mm、ホイールベース=2830mm。車重は1560kgとなる。
「e:HEV」と呼ばれる2モーター式のハイブリッドパワーユニットを搭載。2リッター直4エンジンは最高出力145PS、最大トルク175N・mで、これに同184PS、同315N・mのモーターが組み合わされる。
「e:HEV」と呼ばれる2モーター式のハイブリッドパワーユニットを搭載。2リッター直4エンジンは最高出力145PS、最大トルク175N・mで、これに同184PS、同315N・mのモーターが組み合わされる。
シフトセレクターの基本デザインや操作方法は、先に登場したハイブリッドシステム搭載の「インサイト」や「CR-V」に共通するもの。
シフトセレクターの基本デザインや操作方法は、先に登場したハイブリッドシステム搭載の「インサイト」や「CR-V」に共通するもの。
荷室容量は573リッター。これは現行ハイブリッドセダンの中でトップとなる数値だという。後席背もたれを前方に倒して積載量を増やせるほか、中央部にはスキーホールも備わる。
荷室容量は573リッター。これは現行ハイブリッドセダンの中でトップとなる数値だという。後席背もたれを前方に倒して積載量を増やせるほか、中央部にはスキーホールも備わる。

乗り心地は先代に軍配

ボディーカラーには試乗車の「ルナシルバーメタリック」(写真)を含め、全5種類が設定されている。
ボディーカラーには試乗車の「ルナシルバーメタリック」(写真)を含め、全5種類が設定されている。
試乗車には235/45R18サイズの「ブリヂストン・レグノGR-EL」タイヤが装着されていた。写真の18インチアルミホイールは「ノイズリデューシング」と呼ばれる中空構造の消音機能を有している。
試乗車には235/45R18サイズの「ブリヂストン・レグノGR-EL」タイヤが装着されていた。写真の18インチアルミホイールは「ノイズリデューシング」と呼ばれる中空構造の消音機能を有している。
インストゥルメントパネルのデザインは水平基調に一新された。センターに備わるタッチ式の8インチモニターで、標準装備の「ホンダ・インターナビ」やApple CarPlay、Android Autoなどが操作できる。
インストゥルメントパネルのデザインは水平基調に一新された。センターに備わるタッチ式の8インチモニターで、標準装備の「ホンダ・インターナビ」やApple CarPlay、Android Autoなどが操作できる。
メーターパネルは7インチサイズのフルカラー液晶パネル(左側)とアナログメーター(右側)が組み合わされたもの。
メーターパネルは7インチサイズのフルカラー液晶パネル(左側)とアナログメーター(右側)が組み合わされたもの。
今回、試乗できたのは正味数時間。撮影地周辺の一般道を少し走ってから、一目散に都内に戻ったので、8~9割は高速走行だった。

18インチのアルミ鍛造ホイールにはノイズリデューシング機能が備わる。ホイールに付けた樹脂製レゾネーター(消音装置)の効果により、高速道路の継ぎ目などで発生するボコンという共鳴音を抑制するというもの。オンオフができるものではないので、あるなしの差を体感することはできないが、これと同じ効果をボディー側の防音材などで実現するとなると、いまより10kg重くなるという。

乗り心地はビッグサルーンらしく落ち着いている。最初、平滑な路面ではそう思ったが、路面が荒れていると乗り心地の落ち込みが大きい。フトコロが深くないのだ。低い重心感覚という長所があるのだから、ハイスピード領域でももう少し路面に吸い付くようなスタビリティーがほしい。乗り心地だけは先代のほうがよかったような気がする。

今回はトータルでも210km弱しか走れなかったが、燃費は満タン法で15.5km/リッターだった。先代アコードはやはりワンデーツーリングで20km/リッターを超え、ホンダ初の2モーターハイブリッドはスゴイ! と思った。JC08モード値は31.6km/リッターから30.0km/リッターへわずかにドロップしているが、こんな大差がつく理由はない。車重は先代より50kg軽くなっている。これは新型のせいではなく、走り方が悪かったと思う。アクセルを踏みすぎた。

このハイブリッドシステムでいちばん燃費を稼ぐには、どういう走り方をしたらいいか。宮原哲也チーフエンジニアに聞くと、「可能な限りエンジンを回さないこと」。ごもっともである。

ボディーカラーには試乗車の「ルナシルバーメタリック」(写真)を含め、全5種類が設定されている。
ボディーカラーには試乗車の「ルナシルバーメタリック」(写真)を含め、全5種類が設定されている。
試乗車には235/45R18サイズの「ブリヂストン・レグノGR-EL」タイヤが装着されていた。写真の18インチアルミホイールは「ノイズリデューシング」と呼ばれる中空構造の消音機能を有している。
試乗車には235/45R18サイズの「ブリヂストン・レグノGR-EL」タイヤが装着されていた。写真の18インチアルミホイールは「ノイズリデューシング」と呼ばれる中空構造の消音機能を有している。
インストゥルメントパネルのデザインは水平基調に一新された。センターに備わるタッチ式の8インチモニターで、標準装備の「ホンダ・インターナビ」やApple CarPlay、Android Autoなどが操作できる。
インストゥルメントパネルのデザインは水平基調に一新された。センターに備わるタッチ式の8インチモニターで、標準装備の「ホンダ・インターナビ」やApple CarPlay、Android Autoなどが操作できる。
メーターパネルは7インチサイズのフルカラー液晶パネル(左側)とアナログメーター(右側)が組み合わされたもの。
メーターパネルは7インチサイズのフルカラー液晶パネル(左側)とアナログメーター(右側)が組み合わされたもの。

とっくに“世界のアコード”

減衰力を4輪独立で制御するアダプティブダンパーシステムが「アコード」シリーズで初めて採用された。サスペンションは前マクファーソンストラット式、後ろマルチリンク式。
減衰力を4輪独立で制御するアダプティブダンパーシステムが「アコード」シリーズで初めて採用された。サスペンションは前マクファーソンストラット式、後ろマルチリンク式。
先代モデル比で前席のヒップポイントは25mm下げられている。運転席は8ウェイ、助手席は4ウェイの電動シートが標準装備される。
先代モデル比で前席のヒップポイントは25mm下げられている。運転席は8ウェイ、助手席は4ウェイの電動シートが標準装備される。
標準装備の本革シートは、ブラック(写真)もしくはアイボリーの2色から選択可能。後席背もたれには、一体可倒式のトランクスルー機構が備わる。
標準装備の本革シートは、ブラック(写真)もしくはアイボリーの2色から選択可能。後席背もたれには、一体可倒式のトランクスルー機構が備わる。
「e:HEV」と呼ばれるハイブリッドシステムが搭載される新型「アコード」の燃費値は、JC08モードが30.0km/リッター、WLTCモードが22.8km/リッター。
「e:HEV」と呼ばれるハイブリッドシステムが搭載される新型「アコード」の燃費値は、JC08モードが30.0km/リッター、WLTCモードが22.8km/リッター。
このボディーサイズだから、キャビンは広い。後席もとくにレッグルームは広大だ。助手席背もたれの肩に付くスイッチで、後席乗員が助手席を前後にスライドさせることができる。中国や東南アジアだと、アコードはリムジン的にも使われることが多いそうだ。

573リッターのトランク容量はハイブリッドセダンで世界最大をうたう。トランクルームを侵食していたバッテリーユニットを後席下に収めた成果である。トランクスルーにもなった。それなら、ステーションワゴンがつくれるではないかと思ったが、トランク/客室貫通部の左右には環状バルクヘッドという隔壁があるため、このままでは無理だという。やはり最初からセダン専用のボディー構造なのだ。4代目アコードには「USワゴン」というヒット作があったのになあ、なんていうノスタルジックな国内事情をくんでもらえる余地はないのだ。とっくに“世界のアコード”なのである。

「NSX」の次にレアな輸入ホンダ車になること間違いなしの新型アコードはどんな人にいちばんお薦めか。かつてアコードを所有したことがあり、その後いろいろ乗って、そろそろドイツのDセグメントセダンかなと思っている。でもカタログのクルマのようにカッコよくするとなると、すごく高くなる。じゃあもういちど乗ってみるか、なんていうアコードアゲイン層だろうか。

(文=下野康史<かばたやすし>/写真=花村英典/編集=櫻井健一/撮影協力=河口湖ステラシアター)

減衰力を4輪独立で制御するアダプティブダンパーシステムが「アコード」シリーズで初めて採用された。サスペンションは前マクファーソンストラット式、後ろマルチリンク式。
減衰力を4輪独立で制御するアダプティブダンパーシステムが「アコード」シリーズで初めて採用された。サスペンションは前マクファーソンストラット式、後ろマルチリンク式。
先代モデル比で前席のヒップポイントは25mm下げられている。運転席は8ウェイ、助手席は4ウェイの電動シートが標準装備される。
先代モデル比で前席のヒップポイントは25mm下げられている。運転席は8ウェイ、助手席は4ウェイの電動シートが標準装備される。
標準装備の本革シートは、ブラック(写真)もしくはアイボリーの2色から選択可能。後席背もたれには、一体可倒式のトランクスルー機構が備わる。
標準装備の本革シートは、ブラック(写真)もしくはアイボリーの2色から選択可能。後席背もたれには、一体可倒式のトランクスルー機構が備わる。
「e:HEV」と呼ばれるハイブリッドシステムが搭載される新型「アコード」の燃費値は、JC08モードが30.0km/リッター、WLTCモードが22.8km/リッター。
「e:HEV」と呼ばれるハイブリッドシステムが搭載される新型「アコード」の燃費値は、JC08モードが30.0km/リッター、WLTCモードが22.8km/リッター。

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