『クルマはトモダチ』究極のFRクラブスポーツ「BMW M4 CSL」…山田弘樹連載コラム

2023.04.30 07:00

BMW M4 CSLのスリーサイズは全長がベースモデルと同じ4805mm、対して全幅は1920mmと35mmワイドで、車高は1385mmと10mm低くなっている。控えめなエアロパーツは付いているけれど、大きく外観を変えていないのも渋好み。

みなさんゴキゲンよう！

というわけで（どういうわけで？は前回参照！）、今回はいよいよ現行BMW「M4 CSL」のお話をしましょう。

世界限定1000台、日本導入はたったの25台。いやはやこういうスペシャルモデルの試乗は、嬉しい反面とっても緊張します。

試乗したのは2月の初旬でしたから、峠道のはじっこには溶けていない雪がチラホラ。当然気温も低いわけですが、M4 CSLが履くタイヤはなんと、ミシュランパイロットスポーツ CUP2の「R」だったのです。

しかも数日前にスタディがこれを富士スピードウェイへ持ち込み、ワークスドライバーの荒聖治選手が、1分49秒台（！）を出したときのタイヤそのまま。

当日M4 CSLを撮影現場まで運んでくださったスタディの相澤さんは、「残り溝はまだあるから大丈夫！」と笑顔で送り出してくれたわけですが、こちらとしては一度サーキットレベルで熱が入ってから冷えたタイヤは、走り始めに気をつけないといけないわけです。

だから最初は本当に、ゆ～っくりとタイヤに負荷を掛けながら、M4 CSLのフィーリングを確かめました。これがサーキットなら、ブレーキングやスラロームで、素早く暖められるんですけどね。

その一方でこうやって、ひと手間かけてウォームアップしてあげなきゃいけないクルマって、それはそれで愛おしいなぁと思いました。

タイヤはミシュランパイロットスポーツ CUP2 Rを装着。いま世界のスーパースポーツやピュアスポーツはこぞってこのタイヤを履いている。確かに性能は素晴らしいが、寒い時期の走り始めはウォームアップが必要なことや、ウェットはもちろんウェットパッチにも弱いことは覚えておきたい。タイヤも性能高度になるほど、道具としての使い方を把握する必要がある。

さてさてそんなM4 CSLですが、見た目の派手さとは裏腹に、走りはとってもフレンドリーでした。
もちろん550馬力もあるFRクーペですから、雑な操作はできません。しかし丁寧に荷重を与えながら操作していくと、すごく気持ち良いシャシーワークで、応えてくれたんです。

そこに利いているのが、車重の軽さ。
なんとCSLはスタンダードモデルから、約100kg（!!）も軽量化されているんです。
最近のスーパースポーツはカーボンパーツへの材料置換が当たり前になってきていますが、100kgってなかなかできないですよ。
そしてツーリングカーでの100kg減は、ドライバーが確実にその軽さを体感できます。

ちなみにスタンダードなM4は、すごく俊敏なスポーツカーです。ボディは大きいけれど剛性が高く、ワイドトレッドにハイグリップタイヤの組み合わせは、コーナーの切れ味抜群。
そしてロングホイールベースだから、直列6気筒ターボのパワーに対して安定感もすこぶる高い。全方位的に、バランスがいいFRクーペです。

リアシートの撤去の他に、様々なパーツをカーボンに材料置換して約100kgの軽量化を達成。巨大なボンネットやトランクリッドだけでなく、キドニー・グリルやエア・インレッド、ドアミラーキャップ、リアディフューザーもCFRP製になっているのだという。ウイングを着けず、ドライカーボン製のトランクリッドをダックテールにしているのがとても大人っぽくて好き。

対してM4 CSLは、面白いことに動きがゆっくりなんです。
ブレーキングしてもそこからステアをしても、挙動が穏やかで正確。ピロボールの感触こそ少しゴツゴツしていますが、車体がガッシリしているから、ピーキーな動きをしないんですね。
これならドライバーは、3.0L直列6気筒ツインターボのアウトプットに集中できる。そしてこのS58ユニットが、ターボなのにすごく気持ち良く回るから、純粋に運転が楽しいんです。

「この感じ、何かに似ているなぁ」
と思い出したのは、日産GT-R NISMOでした。もちろん異なる部分は沢山ありますが、まずフロントエンジン・リアドライブをベースとしたツーリングカーボディの走り味が、似ています。
ポルシェやフェラーリ、マクラーレンような重心の低さはないけれど、そのハンディを克服するために、箱型ボディを徹底して磨き上げたドライブフィールです。

これだけスペシャルなモデルなのに、ダンパーは純正形状と至ってシンプル。それでもサスがしっかり素直に動くのは、100kgの軽量化と同時に、ストラット間をつなぐ巨大なブレースバーや、アームのピロボールを4カ所増やして（全14カ所）キャンバー剛性を高めた効果だろう。また標準装着のMカーボン・セラミックローターも、冷間時からきちんとタッチが出ている。M4 CSLは、シンプルを極めるために作られたモデルだ。

その上でM4 CSLには、ドライビングプレジャーがありました。
クルマと真剣に向き合うほどに、手の平には接地感が、体にはターンインで姿勢変化して行く様子が伝わってくる。

それは前後重量配分を50：50に近づけたシャシーバランスと、1630kgという車重、そしてあくまで後輪駆動にこだわったシャシーセッティングがもたらしています。
ちなみに2024年モデルの日産GT-R NISMOは、1720kgです。

もっとも日産GT-R NISMOはそのアイデンティティを、「速さ」と「ロードゴーイング」に見い出していますから、両車のキャラが違うのは当たり前。

第二世代のGT-RはR32が、グループAという改造範囲の狭いカテゴリーで、ぶっちぎりで勝つために「アテーサE-TS」を投入した。その歴史が今なお、途切れず続いているわけですね。

インテリアはステアリングがバックスキンタイプになって、要所要所がカーボントリミングに。そしてシートは、「CSL」のロゴが入ったレザー張りのMカーボン・フルバケットを装着。軽さを求めながらも、過激にならずスタイリッシュなのがBMWらしい。対して後部スペースは、シートが取り払われてもうちょっとスパルタンな雰囲気。でも実際は、空いたスペースにヘルメットやサーキットギアが置けるから、かなり便利だ。

実際ニュルブルクリンク北コースでのタイムは、日産GT-R NISMOがブッチギリです。GT-Rは2013年の時点で7分8秒679のタイムを叩き出していますが、かたやM4 CSLはBMW最速とはいえ、7分20秒207ですからね。コースにもよりますが、サーキットを走らせたら日産GT-R NISMOの方が、全方位的に速いでしょう。

でもね、きっとそこじゃないんですよ。
BMWがM4 CSLに求めたのはラップタイムじゃなくて、ドライビングプレジャーを提供することだと思うんです。だからその操縦性が、アマチュアドライバーにもフレンドリーなのでしょう。
これだけ貴重なクルマだと走らせる方も覚悟は必要ですけれど、サーキットで思い切り走らせたらその時間はとても濃密なんだろうな。

もしBMWがM4 CSLに純粋な速さを求めたら、ここからさらにGT-R NISMOのようなウイングや、長いフロントスプリッターが付くでしょう。そしてエンジンパワーも、600馬力超えを狙うはず。

それはそれで、魅力的だな（笑）。

直列6気筒ツインターボの「S58」ユニットは、中身はそのままにブースト圧を標準の1.7barから2.1barまでアップして、550PS/6250rpmの最高出力を発揮。最大トルクは650Nmと同じだが、その発生領域を5500rpmから5950rpmまで拡大している。M4 Competitionからの上がり幅は40PS/だからチューニングで追いく範囲だが、軽さがもたらす加速感はやはり、ちょっと別物。GTカーはリストリクター制限されるせいもあるだろうが、荒聖治選手も「立ち上がりだけならM4 GT3と変わらない」と評価したという。