『クルマはトモダチ』一番小さなセヴンは、一番マニアック！…山田弘樹連載コラム

2023.03.03 11:00

みなさんゴキゲンよう！

前回はスーパーセヴンのお話でしたが、超マニアックなクルマにもかかわらず沢山のコメントを頂けて、ちょっと驚きました。
そしてワタクシ、とっても嬉しかったです。
ありがとう！

そして今回も、セヴンです。
いやほんと、もう少しだけ、書かせてください。
なんせ前回は、発売が終了しちゃったセヴンのお話ばかりでしたから。今回はちゃんと、新車で買えるセヴン。
「SEVEN 170シリーズ」のお話です。

黄色いナンバーを着けた、ナロートレッドの「Seven170」。実はその名前に、“スーパー”が付いてないの知ってました？ R仕様はご覧の通り、カーボン製のエアロスクリーンしかつかない軽量レーシングトリム。ソフトトップすらも、オプション！

さてさてこのセヴン170。ご存じの方も多いですが、軽自動車のエンジンを搭載しています。そのコンセプトは、“Back to the Lotus SEVEN！”って感じだな。
スズキ製の直列3気筒ターボを搭載することで、敢えて小ぶりに仕立てたその全長は、なんとたったの3100mm！全幅は、1470mm!! 全高は1090mm!!!

ちなみにこれは、ロータス・セヴンシリーズ1（全長3124×全幅1346×全高1118mm：ワールドカーガイド調べ）と同じくらいのサイズ感です。さらに言うと170シリーズは、軽自動車の規格にきちんと収まってます。

さらにその車重は、軽量トリムの170Rだと440kg。
これもロータス・セヴンに当てはめると、シリーズ2時代の車重に相当します。しかも85PS/6500rpmという出力も、ターボと自然吸気の違いはあれど、シリーズ3に積まれたフォード製の1.6直列4気筒OHV（84PS/6500rpm）とほぼ同じなんですよね。

Seven170はその可愛らしいスペックとボディサイズから、ゆるキャラぶりばかりクローズアップされますが、実はロータス時代のコンセプトを現代のクオリティで甦らせた、超マニアックなセヴンだったわけです。

コクピットも超スパルタン。エアコンはさすがになくても理解できるけど、軽量化のためにヒーター（オプション）すら着けてないのは、どうかと思うよジャスティン！冬の撮影、凍えたよ!!

その始まりは先代「SEVEN 130/160」で、スズキの軽自動車と軽スポーツカーを愛するケータハム・ジャパンのブランドマネージャー、ジャスティンさんがこれを企画しました。

日本でプロトタイプをコツコツ作って、最終的にはなんとスズキの供給を取り付けた。そして2014年から、ケータハム社のカタログモデルとなりました。
そのセールスは、日本国内だけで200台以上を販売。さらにはイギリスやヨーロッパでも、ケーターハム社の生産キャパを軽くオーバーするほどの人気者に。

……ってそもそもの生産キャパもそんなに多くはないはずですが、要するに本場のエンスーたちにも認められたわけです。

しかし先代ジムニーがその発売を終了すると、エンジンやトランスミッションの供給も終わって、SEVEN160もその生産が一端お休みに。
そして4代目の現行ジムニーがデビューしたことで、再びセヴン170シリーズとして復活を果たしたわけであります。

しかしスズキも、ジムニーデリバリーするだけでも大変なのに、よく部品を出してくれましたよね。ジャスティン、良かったね。

乗り込むときは、躊躇せずシートを踏んで座る。フォーミュラカーみたいでしょ？「ヘタに気を遣ってボディパネルに体重を掛けたりすると、むしろ凹むぞ」って先輩に教えられたの思い出すなぁ。

そんなセヴン170ですが、私はこれが多彩な可能性を持ったスポーツカーだと思っています。
私が試乗したのはレーシングトリムの170“R”ですが、フロントスクリーンさえ着ければ意外なほどにノンビリと、気持ち良く走らせることができます。

駆動方式はFFだし車重は2倍だけど、それはダイハツ・コペンにも通じる、小さなクルマを動かす楽しさです。

かたや、カスタムの可能性も高い。エンジンパワーは既にケータハム製CPUで85PS/6500rpmまで上がっているから、個人的には十分。それでも日本製パワーユニットだから、望めばチューニングの可能性はまだまだある。

パワーユニットに手を着けなくても、たとえばレシオが低い2速のギア比を見直したりしたら、さらに面白くなりそう。そして何より、オーバーホールやメンテナンスがしやすい。

そしてまじめに走らせると、170Rはかなり独特な世界観を持っています。

スズキ・ジムニーにも搭載される「R06A」型直列3気筒ターボ。その小さなヘッドカバーには、“CATERHAM”の文字が。その出力も、専用CUPで85PSまでチューニング済み。でもスターターボタンを押すと、“プルン！”と可愛くエンジンが掛かる。マフラーもテールパイプが細く手可愛らしい。

パワーは前述の通り85PSしかないですが（それでも先代から5PSアップしています）、パワー・ウェイト・レシオは約5.18と優秀だから、まったく遅くない。
というか高速道路を80km/hで走るだけでも、ヘルメットなしだと容赦なく風に顔面をブン殴られます。いくら軽量化とはいえ、広報車にはフロントスクリーン着けようよ、ジャスティン！

エンジンは7000rpm手間でレッドゾーンだけど、上まで引っ張るよりトルクが落ちたらシフトした方が速い。ここらへんは、ターボカーですね。
軽量なFRだから回頭性抜群のコーナリングマシンだと思うかもしれないですが、着座位置はリアタイヤ近くだから、普通に走ると意外と旋回中心からドライバーが遠い感じ。ハンドルだけでも曲がれるけれど、クルマ全体で曲げないと本領発揮できません。

にも関わらず、ブレーキを離すと65扁平のエイボンタイヤが“ポーン”とノーズを浮かせてしまうから、フロント荷重を保つのが難しい。ブレーキもよく利くから、それにはコーナーの奥までブレーキングポイントをずらさないといけない。

いやいやそんなの怖いから、我慢などせずアクセルオフでコーナーに進入。そこからタイミングよく、しかし優しくブレーキをかけてあげると、クルマ全体でスイーッと曲がります。

いまどきの軽自動車はもちろん、私のAE86よりも細い、155/65R14サイズの「エイボンZT7」。この細くてエアボリュームのあるスポーツタイヤが、きちんと走らせるとなると、車重の軽さと相まってなかなか手強い。そして、面白い。

そしてこの一連の操作がリズムになると、小さなステアリングの舵角がさらに減って、抜群に楽しい運転ができるのです。

かつて私はサーキットでSeven160を走らせたのですが、これも素敵な経験でした。ブレーキングで突っ込んでもタイヤが潰れきってしまうだけで、タイムはでない。
むしろブレーキング途中から旋回姿勢に入って、4輪の抵抗で減速しながら曲がった方が速いんです。まるでラリーみたい。それって、バイアスタイヤ時代の走りですよ。

ノンビリ走らせても、マジで走らせても、じつに味わい深いSeven170S/R。こんなセヴンが日本発のアイデアだなんて、ちょっと嬉しい。だから再びセヴンなのでありました。