自動車誕生から今日までの自動車史(前編)

よくわかる 自動車歴史館 第1話

自動車の誕生 (1769~1886)

キュニョーの砲車 "模型" (1769年・フランス)
電気自動車“ジャメ・コンタント号”​​​​(1899年・フランス)

自動車が誕生したのは1769年。日本はまだ江戸時代。
ヨーロッパでは馬車が人や荷物を運ぶ主な道具であった時代に、フランスで、ニコラ・ジョセフ・キュニョーにより、蒸気で走る自動車が発明された。この初めての自動車 は、軍隊で使われる大砲運搬のために造られた重くて大きな車体で、スピードは10km/h以下だったといわれている。
このクルマは、走行実験中にハンドルを切り損ねて壁に激突してしまった。言わば、世界初の交通事故を起こした自動車でもある。

その後、ワットが新方式の蒸気機関を開発するなどして技術が向上し、徐々に馬車の牙城を崩していく。一方で、既得権を守ろうとする馬車業者などからの抵抗は大きく、イギリスで蒸気自動車を規制する“赤旗法”が制定されるなどの動きもあった。

電気自動車の歴史も、ガソリンエンジン車より古い。電池は1777年、モーターは1823年に発明されており、1873年にイギリスで電気式四輪トラックが実用化されている。史上初の時速100㎞超えを達成したのは、なんと電気自動車だった。1899年にジャメ・コンタント号が105.9㎞/hを達成している。

ガソリン自動車誕生(1886~1900)

ゴットリーブ・ダイムラー(左)とカール・ベンツ(右)
パナール・ルヴァソール(1891年・フランス)

現在、主流となっているガソリン自動車が誕生するのは、1885~1886年。日本は明治時代になっている。
蒸気自動車、電気自動車が混在していたころに、ドイツ人のゴットリープ・ダイムラーは4ストロークエンジンを開発し、1885年に木製の二輪車にエンジンを載せて試走に成功、翌1886年に四輪車を開発している。同じ1886年、同じくドイツ人のカール・ベンツがガソリンエンジンの三輪車を完成させて実際に販売した。

その後、ダイムラーのガソリンエンジンの製造ライセンスを持っていたフランスのパナール・エ・ルヴァソール社は、世界で初めて、いわゆる最先端に置かれたエンジンの後方に、クラッチ、トランスミッションを縦一列に配し、デフ機構を介して後輪を駆動させるFR方式を考案し、1891年にこの方式を採用した車両、パナール・ルヴァソールを市販した。このクルマの機構は「システム・パナール」と呼ばれており、現在の自動車技術の基礎を築いた。

また、この頃、“空気入りのタイヤ”が発明されたり(以前はソリッドタイヤであった)、ハンドルが現在使われている“円型”のもの(以前は棒状の舵をとるものしかなかった)が発明され、乗り心地や操作性が改善されている。
1890年の初期のパナール・ルヴァソールには、まだ、装着されていなかったが、1900年頃のものは、空気入りタイヤ、円型のステアリングが装着されている。

世界初の自動車レースもこの頃に開かれており、1895年、 フランス、パリとボルドーを往復するコースで22台の自動車がスピードを競った。参加車のうち15台がガソリン自動車で、蒸気自動車が6台、電気自動車が1台だった。完走したクルマ9台のうち8台がガソリン車であり、ガソリン車の優位性が示されたレースでもあった。1着はガソリン車のパナール・ルヴァソールであった。

自動車の量産化、普及へ(1900~)

フォードT型(1907年・アメリカ)
ロールス・ロイス・シルバーゴースト(1906年・イギリス)
ル・マン24レース(画像は1930年)

1900年代初頭は、蒸気自動車がまだ主流であった。そんな中、フランスのド・ディオン・ブートンは、1900年の1月から翌年の4月にかけて1500台のガソリン自動車を販売。ガソリン自動車の生産・販売で世界をリードしたのは、フランスだった。

その後すぐ、アメリカが自動車産業界で圧倒的な存在感を示すようになる。ヨーロッパでは貴族の趣味としてスタートした自動車だが、広大な国土を持つアメリカでは広く大衆が馬車に代わる移動手段を求めた。1901年に登場したオールズモビル・カーブドダッシュは、同年に425台、翌年には2500台が製造され、アメリカ初の量産車となった。

自動車大衆化の象徴が、1908年に登場したT型フォードである。アイルランド移民2世のアメリカ人のヘンリー・フォードが1903年にフォード・モーターを設立、“大衆のためにクルマをつくる”ことを志し、開発されたクルマである。
簡素な構造で、運転も容易なこのクルマは、初年度に1万台が製造された。1913年には史上初のコンベヤラインが完成し、一日に1000台が生産されることになる。生産が終了した1927年までに、総生産台数は1500万7033台に達した。

自動車の大衆化の一助となったことがある。それは、1912年キャデラックに初めて採用されたセルフ・スターターの発明である。今では、エンジンスタートボタンを押しさえすれば簡単にエンジンはかかるが、昔は重いクランクハンドルを力いっぱいに回さなければならなず、女性や老人ではエンジン始動が難しかった。男性が操作してもハンドルが逆回転してしまうこともあり、これがもとで腕の骨折や、死亡してしまう事例もあったほどである。

自動車の大衆化が進むとともに、さまざまな高級車も出現した。1906年、イギリスのロールス・ロイス・シルバーゴーストは50馬力の6気筒エンジンを搭載し、静粛性とスムーズさで世界的な名声を確立した。ほかにもヨーロッパのブガッティやイスパノ・スイザ、アメリカのキャデラックやデューセンバーグなどの 極めて高価な高級車が登場し、貴族や富豪が競って手に入れた。

また、スピードへの憧れは、自動車をレースへと導いていった。1906年にはフランスで第1回ACFグランプリが開催された。 この時点では蒸気自動車のほうが速く、ちょうどこの年、速度記録に挑戦したスタンレースチーマーが205.4km/hを出している。ガソリン自動車が200km/hの壁を超えるのは、その3年後だ。
1907年にはイギリスに世界初の常設サーキット、ブルックランズが完成する。レースで競い合うことにより、自動車は飛躍的に性能を高めていくことになる。
アメリカでは、1911年にインディ500マイルレースが初めて開催された。
1923年にフランスでルマン24時間レースが始まり、1929年にモナコ・グランプリの第1回大会があった。レースは自動車メーカーが国家の名誉をかけてコンペティションを繰り広げる場となり、ベントレー、アルファ・ロメオ、メルセデス・ベンツなどが名勝負を繰り広げた。イソッタ・フラスキーニ、トーマスフライヤー、スタッツ・ベアキャットなどのスポーツカーも出現した。

1900年代初頭、量産化の先駆けとなったクルマ

  • ド・ディオン・ブートン
    (1898年・フランス)
  • オールズモビル・カーブドダッシュ
    (1902年・アメリカ)

1900年代に入って登場した様々な高級車

  • イスパノ・スイザ32CV
    (1928年・フランス)
  • キャデラックモデル30
    (1912年・アメリカ)
  • デューセンバーグモデルJ
    (1929年・アメリカ)
  • デイムラ―タイプ45
    (1920年・イギリス)

スポーツカーのパイオニア

  • アルファ・ロメオ6C
    (1930年・イタリア)
  • イソッタ・フラスキーニ
    (1908年・イタリア)
  • トーマスフライヤー
    (1907年・アメリカ)
  • スタッツ・ベアキャット
    (1914年・アメリカ

日本における自動車の芽吹き(1898-1945)

山羽式蒸気自動車(1904年・日本)
国産吉田式"タクリー号"(1907年・日本)
白楊社 オートモ号 "模型" (1925年・日本)
トヨダ AA型乗用車 (1936年・日本)

日本では、1898年(明治31年)に初めて、海外から自動車(パナール・ルヴァソール)が持ち込まれる。
その後、日本でも、自動車製造の試みが始まっていった。1904年(明治34年)には岡山市で電機工場を営んでいた山羽虎夫が、国産車第1号とされる山羽式蒸気自動車を完成させた。このクルマは乗合自動車(バス)としての使用を目的に造られたが、ソリッドタイヤがリムから外れるというトラブルに悩まされ続け、倉庫に放置されるままとなり、乗合自動車の計画は実現せずに終わった。

1907年(明治40年)、純国産初のガソリン車で、また国産で初めて実用化されたガソリン自動車が誕生した。“自動車の宮さま”と言われた有栖川宮威仁親王殿下が、自動車の輸入・修理を行うオートモビル商会を設立した吉田真太郎と機械技術者の内山駒之助に要請し、10台ほどのガソリン車自動車がつくられた。
当時の人々に、このクルマがガタクリ、ガタクリ走ることから“タクリー号”と呼ばれた。

その後、明治末期から大正時代にかけて、自動車の国産化が数多く試みられたが、当時の日本の工業技術は、 まだ未熟であったため、国産化は成功しなかった。
このような試みのなかで、のちの自動車工業の確立に少なからず影響を及ぼしたのが快進社と白楊社であった。

1911年には快進社自動車工場が設立され、3年後の1914年(大正3年)年に乗用車の第1号「ダット」を完成した。

日本初の本格的な自動車生産は、白楊社のオートモ号が最初で、1925年に生産を開始し、230台が製造された。

しかし、欧米との技術の差はまだまだ埋めがたいものがあった。GMとフォードが国内でノックダウン生産(製造国が主要部品を輸出し、現地で生産すること)を始めると、市場は寡占状態になり、快進社、白楊社ともに解散してしまう。

1930年代(昭和)に入り、1932年(昭和7年)に日産自動車の前身となる“ダットサン商会”が設立され、翌1933年(昭和8年)にはトヨタ自動車の前身となる“豊田自動織機製作所自動車部”が設立、現在の日産自動車、トヨタ自動車が誕生する。

快進社は巡り巡って、ダットサン商会に引き継がれ、一方、白楊社の主要メンバーは豊田自動織機製作所自動車部に入社している。

その後、トヨダAA型やダットサン14型などの意欲的な国産乗用車生産の試みはあったが、戦前の日本車はトラックが中心だった。第二次世界大戦に向け、戦時体制が進むと、軍需用のトラックの製造が開始され、乗用車の開発は中断を余儀なくされることとなった。

第二次世界大戦と自動車(1938-1945)

フォルクスワーゲン・ビートル(1938年・ドイツ)
ウィリスJeep(ジープ)(1941年・アメリカ)

戦時体制時、ドイツではアドルフ・ヒットラーが大衆に対する人気取り政策として、“国民車構想”を提唱し、1938年にドイツの国民車として、フォルクスワーゲン・ビートルが誕生する。このクルマはポルシェ社の創設者フェルディナント・ポルシェの手により開発された。

1939年に第二次世界大戦が開戦されたため、量産化直前で国民車構想は頓挫し、代わりに軍事用車両のキューベルワーゲンが生産された。

戦後にフォルクスワーゲン・ビートルは量産化が開始されると、長期にわたり世界中で販売され、累計2000万台以上の生産台数を達成し、ドイツの国民車というだけでなく、世界的な大衆車となった。
独裁者、戦争犯罪者として悪名高いヒットラーであるが、この国民車構想とアウトバーンの建設は、彼の功績として評価されている。

一方、ドイツのポーランド侵攻時のキューベルワーゲンの活躍に注目したアメリカ軍は1941年に小型四輪駆動車Jeep(ジープ)を開発し、実戦に投入した。連合国の軍用車両として60万台ものジープが生産、世界中の戦場へと散っていった。
また、戦後は、世界中でノックダウン生産され、膨大な数の派出型ジープが誕生している。

この戦時体制の中、世界中で軍需用の車両の生産が優先され、乗用車の開発はストップした状態であった。

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[ガズ―編集部]