トヨタGRは“すべての人が楽しめるスポーツカー”だ！

2017年9月、モータースポーツ活動での経験を生かしたスポーツコンバージョン車のブランドとしてスタートした、トヨタのGRシリーズ。そのねらいや今後の展開について、トヨタ自動車のGRマーケティング部の担当者が語る。

GRとはトヨタのモータースポーツ部門GAZOO Racingの略称。GRブランドのテーマは「すべての人に、スポーツカーのある楽しさを」である。

目的に応じてチューニングのレベルは3段階設定されているものの、デザインテイストは共通で、イメージの統一が図られている。具体的には、「ファンクショナルマトリックスグリル」を採用したフロントフェイスや、“非日常的な華やかさ”を追求したスポーティなインテリアが特徴となっている。

このうちエントリークラスとなるのが、「拡販スポーツモデル」という位置づけの「GRスポーツ」。専用デザインに加えてボディとシャシーにファインチューニングを施している。さらにドライブトレーンにも手を加えた「量産型スポーツモデル」が「GR」で、操る喜びを日常的に実感できることを目指している。かつての「G's」と名付けられていたモデルが、現在ではGRとGRスポーツに分かれたことになる。最高峰に位置するのが、「究極のスポーツモデル」の「GRMN」。走りの味を追求するために専用エンジンが与えられ、限定生産となる。

これらに加え、ノーマル車のユーザー向けに「GRパーツ」も用意。好みに応じたドレスアップを楽しむことができる。

スポーティな走りを気軽に楽しめるコンパクトスポーツ。そんなコンセプトで開発された、トヨタ ヴィッツGR SPORTの実力やいかに？　ベースとなるヴィッツとハイブリッド車同士で乗り比べ、その走りの違いを確かめた。

トヨタが新たなスポーツカーブランドと銘打って展開するGRには、ベース車からのモディファイの度合いが異なる3つのラインが設定されている。従来のG's（G Sports）に相当する、最もリーズナブルなGR SPORTは、内外装、ボディ補強、サスペンションの改良などを行ったもの。その上にはチューニング範囲をドライブトレーンにまで広げたGRがあり、さらに頂点として究極のスポーツ性を目指した、台数限定のGRMNが用意される。

その中から今回はヴィッツHYBRID GR SPORTを用意し、ヴィッツHYBRID Uと比べてみることにした。GRの中では最もベーシックな内容といえるGR SPORTは、ノーマルと果たしてどれだけの違いを感じさせてくれるのだろうか。

まずは専用装備から見ていこう。外観は、まずフロントには、コーナー部分を操舵応答性向上に貢献するというボディサイドと面一近くまで張り出したスクエアな形状に、センター部分をアンダーボディへ空気を流すよう、前端がせり上がった形状にした専用のフロントバンパーとグリルを装着。また、LEDヘッドランプのエクステンション部分はブラックアウトされた。

そしてリヤに回ると、バンパーやマフラーだけでなくLEDテールランプもテールゲートも、すべてノーマルと違っていて驚いた。実はこのデザインは、従来のヴィッツRS G'sから踏襲しているが、確かにこちらの方が断然スポーティ。差別化も明確で悪くない。

さらに、ヴィッツGR SPORTにはリヤルーフスポイラーが備わるのに対して、ヴィッツHYBRID GR SPORTにはそれに代わってリヤウインドゥの両端にサイドガーニッシュが備わっている。燃費の面では不利なダウンフォースではなく、ボディ側面の整流でスタビリティを稼ぐという考え方だろうか。この違いは興味深い。

タイヤは標準では185/60R15サイズで、ホイールはスチールが標準。試乗車の195/50R16サイズのタイヤとアルミホイールはオプションだ。

スポーツドライビングの基本である運転環境への配慮もGRの特徴といえるだろう。GRシリーズ共通デザインの小径本革巻き3本スポークステアリングホイール、ディンプル本革巻きシフトノブに加えて、メイン表皮をスエード調とし、サイドを合成皮革張りとした専用フロントスポーティシートも標準で備わる。ちなみに快適温熱シートは、そのまま生かされている。そのほか、シルバー塗装のメーターリング、カーボン調のインパネオーナメント等々、細い部分でも特別感が演出されているのである。

では肝心な中身の方は？　まずサスペンションは、GR SPORT専用チューニングとされている。興味深いのは車高がノーマルと変わらないことだ。

実はヴィッツHYBRID GR SPORTと、ヴィッツGR SPORTは、ほかのGR SPORTと違って「持ち込み登録」ではなく、「型式指定自動車」となっている。ユーザーには直接関係はないともいえるが、こうなるとディーラーとしては断然扱いやすくなる。買う側としても、これまで以上に気軽に手を伸ばせるようになる、ともいえるのではないだろうか。

さらに、GR SPORTの一番のセリングポイントは、パッと見には分からないフロアの下に隠されている。まずはフロア下の、空力パーツの装着。これはバンパー下側に隠れたフロントスポイラー、サイドシルに沿ったかたちのロッカーフィン、フロア下の空気の流れを整えるリヤホイール前スパッツの3点で構成される。

また、やはりサイドシル裏側に当たるロッカーフランジのスポット溶接打点追加も行われている。これは当然、ボディ剛性向上につながるもの。後付けでは不可能な、自動車メーカーが手がけるクルマだからこそ実現できる性能アップ手段である。同様に、EPS（電動パワーステアリング）の設定も変更されている。

その真価を確かめるために、まずはノーマルのヴィッツHYBRID Uから試すことにする。正味の話、今のヴィッツのフットワークはそんなに悪くない。ソフトな設定のサスペンションは大きめのロールを許すし、グリップ感も185/60R15サイズのダンロップ・エナセーブというタイヤなりだが、きちんと真っすぐ走るし、ステアリングを切った通りに向きが変わる。当たり前のことを言っているようだが、現行モデルがデビューした当初は、その当たり前ができていなかったのだ。

続いてヴィッツHYBRID GR SPORTに乗り換えると、まずはサポート性の良さそうなシート、そして断面形状にまで気を使ったステアリングによって、気分が盛り上がった。着座位置は高めだが、腰の辺り、そして太ももの脇がしっかり固定されるのがうれしい。

走りだすと、乗り心地はやや硬質。ストロークを拒むような硬さがあるわけではなく、輪郭がハッキリした感じ、とでも言えばいいだろうか。スプリングレートは高まっているけれど、足はしっかり、しっとり動いている。グリップ指向の銘柄ではないにしてもタイヤサイズ、ブランドが変わったのも効いているのだろう。

まず好印象だったのはブレーキ。ベース車では剛性感が足りないと感じたが、こちらはフィーリング、悪くない。パッドもローターも一緒だというから、引き締められたサスペンションのおかげでノーズダイブが減ったこと、タイヤの剛性感の高さなどが効いているのだろう。

コーナーに差し掛かりステアリングを切り込んでいくと、その差がさらに明確になった。操舵に対してグラッと傾くような感覚がなく、スッと軽やかに旋回に入れるのだ。右に左に切り返すような場面では、この軽やかさがさらに顕著に。どっこいしょと荷重が移るのを待つ必要がなく、スムーズに切り返せる。最終的なロール角には、それほど差はないようだが、そこに至るまでの過渡特性が見事に調律されていて、とてもコントロールしやすいのだ。

特に楽しいのが低速コーナー。クルリと向きが変わる感覚は、まるでコマのよう。ブレーキを残して前荷重を意識して放り込むと、ほんの一瞬とはいえ、軽くリヤを振り出すことまでできるのである。これは楽しい！　やや手応えを増したステアリングが大きな舵角までしっかり利いていて、深く曲がり込んだコーナーでも不安なく飛び込んでいけるのも良い。

絶対的な速さはないが、ハイブリッドは立ち上がりで電気モーターのアシストが効いて加速への待ち時間が短いから、案外リズミカルに走ることもできる。それもちゅうちょなくアクセルを踏めるフットワークがあってこそである。

外観、内装にはしっかり手が入っているとはいえ、車高はノーマルのままだしパワートレーンもそのままとなれば、正直なところ「見た目が最優先で、走りはまあそれなりに」というぐらいが、誰もが期待するところだろう。けれどヴィッツHYBRID GR SPORTは、率直に言って期待以上によく走った。むしろそうした最小限の手数しか使えないからこそ、その実力をクリアに見せてくれたと言えるかもしれない。

価格差は20万円強。車両価格の1割にもなるだけに気軽に安いと言うことはできない。けれど、もしSportyパッケージを選ぶつもりならば、こちらを選んだ方が満足度は高いはずだと断言してしまいたい。

（文＝島下泰久／写真＝郡大二郎）

[ガズー編集部]

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