【三菱 アウトランダーPHEV 新型試乗】公道＆オフロードで見せた「唯一無二の非凡さ」…片岡英明

時代に先駆けてSUVの世界にプラグインハイブリッド車（PHEV）を送り出したのが三菱だ。長い経験を持つ内燃機関の技術に『i-MiEV』で培ってきたEV技術を組み合わせ、車載バッテリーに外部からの充電を可能にしている。その第1弾として登場した『アウトランダーPHEV』は、2021年12月に第2世代に生まれ変わった。

正式発表を前にサーキットで実力の一端を披露し、伸び幅が大きいことを証明している。そして今回の試乗ステージとしたのは、一般道とオフロードだ。

2トンを超えるSUVとは思えないほどの軽快感
塊感の強い、堂々とした佇まいは、公道でも強い存在感を放ち、信号待ちなどでは熱い視線を感じる。三菱のフラッグシップにふさわしいたくましいフォルムだが、全幅は1860mmまで広げられた。広い道では大きさを意識させないし、取り回し性も悪くない。アップライト・パッケージで、見下ろし感覚だから車両感覚も掴みやすかった。だが、住宅地などの狭い道に入ったときやすれ違いのシーンでは全幅の広さを実感させられる。

アウトランダーPHEVは、前後にモーターを配し、4輪の駆動力と制動力を最適に制御するツインモーター4WDだ。第2世代は前後の駆動用モーターの出力とトルクを大幅に高めている。エンジンとモーターを合わせたシステム出力は、75ps増強の252ps、システムトルクも4.5リットルのガソリンエンジン並みに引き上げられた。だからノーマルモードでも俊足だ。しかもシームレスな伸びのよい上質な加速フィールを存分に味わうことができる。2トンを超える車両重量のSUVとは思えないほど軽快感のある加速を披露した。

流れに乗った街中の走りではジェントルな乗り味だ。先代よりEV感覚が強くなっている。気持ちよくパワーとトルクが立ち上がり、遮音を徹底しているから静粛性も高い。サスペンションはストローク感が増し、乗り心地もよくなった。ステアリングを握っていると、先代より1クラス上の上質なセダンに乗っているような印象を受けるのだ。デュアルピニオン式の電動パワーステアリングも、リニアな応答性で、クイックだから扱いやすい。

パワーモードで見せる「もう一つの顔」
そしてパワーモードをチョイスすると、パンチの効いた走りを楽しめる。信号待ちからのスタートでアクセルを強めに踏み込むと猛然とダッシュし、体がシートバックに押し付けられるほど強烈な加速Gを感じさせた。発電のためにエンジンが頑張るシーンが多くなるからエンジンの存在感は増している。だが、もう一つの顔を持ち、違う走り味を楽しめるのもアウトランダーPHEVのいいところと言えるだろう。

また、ストップ＆ゴーの多いシーンで重宝したのが「イノベーティブペダルオペレーションモード」だ。操作スイッチは、セレクターレバー右側にあるEVモードの隣にある。いわゆるワンペダルドライブと言われるもので、アクセルペダルの踏み加減を調整することで加減速が可能だ。コーナーの多い山岳路や下り坂では重宝する。完全停止までは持ち込めないが、クリープ機能も付いているから駐車するときなどにも便利だろう。パドル式の回生レベルセレクターも使い慣れると便利な装備だ。

また、全車に標準装備される先進安全装備のマイパイロットも進化し、使いやすくなっている。ナビの地図情報とリンクして高速道路のカーブや分岐で適切なスピードに調整してくれるナビリンク機能も重宝するだろう。ステアリングから手を離すことなく操作できる。セレクターレバーやパーキングブレーキのプッシュスイッチの操作性も向上した。ドライブモードセレクターもダイヤル式で使いやすい。

オフロード試乗でS-AWCの非凡さを実感
公道ではジェントルな走りを披露した。だが、今回のハイライトはオフロード試乗である。新型アウトランダーPHEVは日産と共同開発したCMF-C-/Dプラットフォームを採用し、サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアはマルチリンクだ。先代と比べ、剛性は高く、足の動きもいいから乗り心地もよかった。ツインモーター4WDをベースにした三菱独自の車両運動統合制御システム、S-AWCも進化させている。また、コーナーでブレーキを片側にかけ、反対側の車輪にトルクを移動させてブレーキを巧みに制御するAYCには後輪左右のトルク配分を加えた。これも大きな進化のひとつだ。

パワーモードからスノー、マッドまで選べるドライブモードは、7つのモードに増えている。注目はスポーツモードに代えて設定したターマックモードだ。オフロードではグラベルとマッドモードが重宝する。まずはノーマルモードでダートコースに踏み出してみた。

発進時に空転を抑え込み、荒れた路面でも力強いグリップ感が得られる。軽い操舵フィールで足の動きもいいからコントロールしやすく、安心感のある走りを見せつけた。4WDをベースに統合制御するS-AWCの実力は非凡である。運転がうまくなったと感じさせるほど、制御は上手だ。

グラベルモードは、さらに高いトラクション性能を身につけている。足は軽やかに動くし、最低地上高も200mmを確保しているからギャップをモノともしない。255／45R20サイズのブリヂストン製オールシーズンタイヤ、エコピアH/L422プラスを履いていたが、エコタイヤとは思えないほど、したたかなグリップ性能を披露した。

アクティブ派が楽しいのは「ターマックモード」
たとえ滑ってもリカバリーは驚くほど早い。タイトコーナーでもノーズの入りがよく、アクセルを開けるとリアが適度にスライドして向きを変える。モーターの後押しによりアクセルワークにも敏感に反応するのも強みだ。だから上りのコーナーでは立ち上がりが早く、豪快に駆け抜けることができた。

スピードが落ちてからの再加速も俊敏だ。慣れてくるとFR車のように振り回すことができ、カウンターステアを当ててのダイナミックな走りも楽しめる。リアに駆動力を多く配分し、パワフルだから操っている感じが濃いのがいい。

スノーモードはグリップ重視の安定した走りを売りにする。ミューが低い濡れたスリッピーな路面でも安定側に制御してグリップ能力が高いから発進しやすいし、飛ばしても安心感がある。ただし、面白みは今一歩だ。

アクティブ派が楽しいのは、アクセルを積極的に踏んで姿勢を作れるターマックモードである。舵のリニア感が高まり、オーバーステアが強めだから、ダートでは振り回す走りを楽しめた。姿勢の変化をつかみやすいし、ロールの収まりが速やかなのが美点だ。

家族もいい気分にさせてくれるクルマ
床下に積む駆動用バッテリーの容量は20kWに増えているからEVモードで走れる距離は大幅に伸びた。また、待望の7人乗り仕様も登場している。さすがに3列目は足元が狭く、頭上の空間もミニマムだが、短時間の乗車や子どもが座るには便利だ。前席だけでなく後席にもシートヒーターを装備する。このくらい快適性が高まると、夏場に快適なベンチレーション機能も欲しくなった。CO2を出さないEV走行に加え、AC電源も備えているから地球にやさしいアウトドアライフを楽しむことができる。

走りの実力が高いだけでなく、家族もいい気分にさせてくれるのが、進化したアウトランダーPHEVだ。

■5つ星評価
パッケージング：★★★★★
インテリア/居住性：★★★★
パワーソース：★★★★
フットワーク：★★★★★
オススメ度：★★★★★

片岡英明｜モータージャーナリスト
自動車専門誌の編集者を経てフリーのモータージャーナリストに。新車からクラシックカーまで、年代、ジャンルを問わず幅広く執筆を手掛け、EVや燃料電池自動車など、次世代の乗り物に関する造詣も深い。日本自動車ジャーナリスト協会（AJAJ）会員。