【海外試乗記】ホンダCR-V（4WD/CVT）

百花繚乱（りょうらん）のSUVカテゴリーにあって、ホンダは国内市場をたった1モデル、すなわち「ヴェゼル」のみで戦っている。シンパの票を一手に担うことも手伝ってかその販売は好調だが、トヨタ、日産、マツダにスバルと他4社は多彩な布陣でもっとおいしい思いをしているのではなかろうか。

じゃあホンダに打つタマなしかといえばそんなこともなく、アメリカではアキュラも含め都合6モデルのラインナップを擁している。もはやどっちが本国だかわからない、そんな国内市場の手薄ぶりにキリキリしていたのは販売店だけではないだろう。

そんなこんなで市場に投入されることになった新型CR-V。先代の国内販売終了からほぼ2年ぶりの復活と、解せないブランクには理由がある。まず主要市場である米中市場向けに開発リソースを集中させ、数が少ない割にオンロードでのハンドリングを中心としたダイナミクスの要求が厳しい日欧市場向けは熟成期間を長めに見積もる。並行して初の中型SUVを扱う寄居工場の生産体制も立ち上げて……と、そのための猶予がこの2年だったわけだ。

この間、開発陣はニュルブルクリンク周辺の郊外路を中心に実地での走り込みを重ねたという。その部隊も若手エンジニアを中心に構成し、寝食を共にしながらのさながら合宿のような体制を採った理由は「机上だけではない泥臭くて面倒なクルマの作り方というのを経験してもらいたかった」という永留LPLの意向だったそうだ。ほかにもイギリスの郊外路やスペインの山岳路などで、テストコースでは再現の難しい生の入力に向かい合ってこのCR-Vを熟成させた。そしてここで得られた知見は、必要に応じて米中の仕様にもマイナーチェンジとして反映されるというわけだ。

新型CR-Vの日本仕様に関する詳細について、ホンダ側からの正式なアナウンスはない。が、8月30日の発表に向けて作られたティーザーHPでそのアウトラインは十分に確認することができる。それに基づけば、パワートレインのバリエーションはコンベンショナルな1.5リッター直４直噴ターボと2リッター直4＋2モーターからなるハイブリッドの2つが用意されるようだ。そのスペックから推するにハイブリッドシステムは「ステップワゴン」や「オデッセイ」に用いられるそれと同系のi-MMDだが、新型CR-Vでは新たに4WDが用意されるのがトピックとなるだろう。

既に発売されている米国仕様をもとにみれば、新型CR-Vの全長は4600mm、全幅は1850mmあたりと推測される。国内でのライバルと目されるのは「トヨタ・ハリアー」や「マツダCX-5」、「スバル・フォレスター」あたりだが、それらと比べると長さ的にはど真ん中、幅的には若干広いといったところになるだろうか。

そして新型CR-Vはこのディメンションのうちに3列シートを収めた7人乗りモデルの選択が可能なことも大きなトピックとなっている。とあらば、「日産エクストレイル」や「マツダCX-8」あたりもライバルということになるだろう。ちなみに、7人乗りモデルは1.5リッターモデルのみの設定となるようだ。

全車速追従型ACCや歩行者事故被害軽減のステアリングアシストなどの充実したADAS系装備、そしてナビゲーションやETCなどはベースグレードでも標準、そして上級グレードではパノラミックサンルーフやパワーテールゲート、本革シートなどが加えられるなど、新型CR-Vは装備も後付けの必要がないほど充実している。それゆえ、値札はライバルと同等以上になる可能性もあるだろう。

日本発売に先駆けて試乗したのは欧州仕様の1.5リッターターボ＋4WDの組み合わせ。LPLによると、日本仕様とメカニズム的にはほぼ同等と考えてもらって差し支えないということだった。寸法から察するに日本の路上ではやや大きそうにも思えるが、ボンネット～フェンダーの両峰は視認しやすく、グリーンハウスも水平基調のオーソドックスなデザインゆえ、取り回しに難儀するようなことはない。

前席のみならず後席も着座感や居住性はしっかり練られており、3列シートモデルでも大きなスライド量のおかげで足元空間は余裕がある。ただし3列目のシートはたとえ後席を前方にスライドしたとしてもフットスペースは小さく、7人乗車は二世帯家族で近場に……的な緊急用途に考えていたほうがいい。とはいえ、街場でも扱いやすい4600mm余の全長に抑えられていることを思えば、ここはユーザー側も用途を割り切るべきところだろう。

内装の質感は総じてクラス水準に達しているが、杢目プリントのオーナメントやシフトセレクターのタッチなどに安っぽさがみえないわけでもない。また、TFT液晶を用いたメーターにも、ナビの地図などインフォテインメントの情報と連携するような工夫が欲しかった。この辺り、価格帯次第ではライバルに対して見劣りするポイントになるかもしれない。

ステップ制御を加えたCVTはエンジン回転を無用に高めることなく、1.5リッターターボの中低回転域のおいしいトルクをきれいに引き出しながら必要十分の加速力をみせる。意図的に回転を上げても駆動伝達とのズレは最小限に収められるなど、CVTのいわゆるラバーバンド感が常速域で気になることはほぼないはずだ。ただしパワーは積載などの用途を加味すればトントンといった感じで、ゆとりある走りを楽しみたいというニーズはむしろハイブリッドが担うことになりそうだ。

コンフォート面のポテンシャルは相当に高く、特に静粛性についてはライバルを明らかに凌駕（りょうが）する。乗り心地の面でも雑味を省きながら必要な情報がきれいに伝わってくる脚のセッティングは、公道熟成だからこそかもしれない。それでいうなら厳しい環境で鍛えたフットワークは車格を持て余しそうなタイトなワインディングロードでも遺憾なく発揮されるが、一方で真っすぐの田舎道を淡々と走っても空虚さを感じない。普通の巡航を心穏やかに続けることができる持久力の高さに、アメリカのユーザーに愛されてきたその出自を垣間見る。

件（くだん）の1.5リッターターボは額面通りの仕事はするも、高回転域ではパワーの伸びも感じられず音も気持ちいいものではない。ホンダらしさはエンジンにこそ宿ると信じてきた僕のようなオッさん世代には、だから新型CR-Vはつかみどころがないクルマに映るかもしれない。

でも、LPLが新型CR-Vに託したのは、日常の道具としていかにとがりなく気持ち豊かに使い続けることができるかという能力だ。それはすなわち、マン・マキシマムの拡大解釈でもあり、ホンダがアメリカやアジアで受け入れられ続けてきた信頼の基礎でもある。

あまたのライバル相まみえるところで、あえて普通であることを目指したこのホンダがどこまで受け入れられるのか。成熟市場である日欧の反応はことのほか楽しみだ。

（文＝渡辺敏史／写真＝ホンダ／編集＝鈴木真人）