【試乗記】トヨタ・スープラ プロトタイプ（FR/8AT）

日本市場にとってのスープラの歴史は、1986年に登場したA70系にさかのぼる。トヨタは7M型3リッターターボを搭載したそれをCM上で “トヨタ3000GT”と銘打ち、かの「2000GT」との連続性を意識させた。バブルが膨らみ始めた時世も相まってか、当時のステータスシンボルだった「ソアラ」とともに順調にセールスを伸ばしていった。

その当時からスペシャリティー系のソアラに対してスポーティーなキャラ付けはなされていたものの、その志向がより端的になったのはグループAホモロゲーション用に500台限定で発売された「ターボA」の登場だろう。次いで1990年には、それこそトヨタ2000GTから20年以上続いたM系6気筒の歴史に終止符を打ち、最新設計のJZ系へとエンジンをスイッチしたことによりハイパワー化への素地（そじ）も整ったわけだ。

そして1993年に登場したA80系スープラは、バブルがはじけた頃ではありながら、財布のひもを緩めるに十分な説得力を見るからに備えていた。曲面的に抑揚の効いたボディーは、それこそバブル期の積極的設備投資のたまものだ。誰もがあぜんとさせられた後部にそびえ立つウイングは、米国からの規制緩和の圧力をバネに国内認可を取り付けた、トヨタならではのパワープレーの結果だろう。

パワーといえば、エンジンも2.5リッターの1JZから3リッターの2JZにスイッチされる。持ち前のブロックやタービンの頑丈さ、大容量インジェクターの採用など、その仕様が“おあつらえ”だったこともあり、A80系スープラはチューニングのベース車両としても人気を博した。僕自身、試乗歴の中で最も強力なパワーを持つクルマは、今もって某ショップの手がけたA80系スープラだ。“テストベンチで880ps”というそれは、真のターボパワーとはどういうものなのかをゾッとするほど味わわせてくれた。

そんなスープラは、かれこれ16年以上ぶりの復活にあたり、ボディー形状こそ2ドアハッチバックを継承しながらそのコンセプトを違えている。それすなわち、ハンドリング＞パワーということだ。

米国市場を中心に考えられてきたスープラは、どちらかといえば時代ごとのハイパワーストレート6を長いノーズに収め、長めのホイールベースで走らせるというスタビリティー重視のセットアップとなっていた。そこに微妙な是正が掛けられたのもA80系の特徴ではあったが、ピュアスポーツカー的な見地に立てば、それでも2＋2パッケージという妥協があったわけだ。

偽装用のラッピングからしてA90系を名乗ることが明白な新型スープラは、完全な2シーターパッケージとしてホイールベースを大幅に短縮。ホイールベース／トレッド比を1.6以下のスクエアレシオとしている。これこそが「BMW Z4」との共同開発の核たるところで、その前提条件があったから新型スープラはここまで大胆なパッケージに振り切れたという見方もできるだろう。今回のプロトタイプ試乗会では、トヨタ側から新型スープラにまつわるデータは一切出てこなかったが、基本的なジオメトリーはZ4とほぼ同一であることは既に確認されている。

オープンカー前提の車台に屋根が固定されるということは、当然車両剛性の向上が望めるわけで、新型スープラのそれは静的ねじり特性において「86」の2.5倍、カーボンモノコックを用いる「レクサスLFA」よりも高い数値になっているという。そんな話ならほとんど鉄塊みたいなものではないかという気にもなるが、その話があながち眉唾でもないことはドアを開ければ目に入るサイドシルが物語る。Bピラー側に向かって斜めに駆け上がる太いそれは、乗降性をうんぬん言い始めれば設計時点でNGを食らってもおかしくない形状だ。BMWとのジョイントという政治的背景がスポーツカーの理想像を突き詰めるのに好作用をもたらしたことは、トヨタ基準においてことのほか口やかましいだろう地上高を抑えて重心高の低下につなげたことからも察せられる。その他、Z4との共通項は内装の仕立て質感やエンジン＆トランスミッションのフィーリングなどにもみてとれた。

クローズドコースによる試乗では、その剛性感を余すことなく確認することが……と言いたいところだが、新型スープラとの初対面はオートワイパーが高速作動するほどのヘビーウエットだった。これでは剛性うんぬんがわかるべくもない。コースに出てみればアクセルのわずかな動きに後輪がスルッ、お尻がズリッとうごめき出す。本当はVSCが抑えなければならない領域だが、その介入はべちゃべちゃの路面を差し引いてもデフォルトで想像以上に深いところまで我慢する設定となっている。このあたりでもトヨタ的……とは一線を画することがわかる。

新型スープラにはさらに車体を曲げるための2つの武器がある。ひとつはVSCのトラクションモード、もうひとつは多板クラッチを用いた電子制御機械式リアデフだ。トラクションモードはVSCの介入を遅らせてアクセルコントロールによるオーバーステアを一定量許容するもので、BMWでもM系のモデルに用いられているモードだ。リアデフは速度やヨー、舵角に応じて0～100％でロック率を制御、積極的に旋回を高めるだけでなく、直進時のスタビリティー向上にも作用しているという。

ともに低ミュー路ではその効果がやや極端に表れるため、定かなことは言えないが、総じての感想は「極端な着色はなくニュートラル傾向にまとめられているかな」というものだった。そう思わされたひとつの理由は、スープラの足まわりのセットアップにあるかもしれない。快晴の下に行われたZ4の試乗では、そのソリッドさに驚かされるとともに「これに屋根も載ってやる気満々の新型スープラは、痛々しいほどの曲がりたがりになるのではないか」と思わされた。そんな僕の見立てに反して、新型スープラのサスセットは入力に応じた姿勢変化をある程度は許容する、気持ちマイルド系にしつけられていた。そしてアクセルのワイドオープンではさく裂する340ps（個人的推定）を推進力に変えるのに、リアデフも確かにしっかり寄与している。

ただし、そこから向こうの“滑り出し”については、ちょっと注意が必要かもしれない。路面状況を差し引いて考えてもブレークのスピードは速く、慣れなければヒヤッとさせられることもあった。FRで50：50の重量配分、そしてくだんのホイールベース／トレッド比を思えばこの動きの速さは当然で、修正舵にも素早く応答するわけだが、無神経な運転に対して普通のトヨタ車ほど過保護ではないことをきちんと理解しておいた方がいいだろう。

新型スープラの生産はZ4と同じくマグナ・シュタイヤーのグラーツ工場だが、いわゆるトヨタ品質的な話についてはBMW側、工場側とも相当な折衝を重ねてきたこともあり、基本的には他のトヨタ車と同じワランティーを付与することができそうだという。販売も現時点ではすべてのトヨタ店で取り扱われる予定。そして万一の重整備についても、トヨタの側で対応できる体制が採られつつある。

モータースポーツ的な話をすれば、今、メーカーからマーケティング的に重宝されつつあるFIA−GT4クラスなどのベース車となる可能性も十分にあるだろう。さらにその周辺動向をみていると、例えばPS4ソフト『グランツーリスモSPORT』のプラットフォームを用いたeスポーツとの融合といった、新たな参加方法も考えられるかもしれない。

ともあれ、さまざまな思いを受け止める度量を備えたスポーツカーの誕生は手放しでうれしいものだ。新型スープラの詳細は2019年1月14日のデトロイトモーターショーにおいて、アンベールとともに発表される。

（文＝渡辺敏史／写真＝荒川正幸、トヨタ自動車／編集＝堀田剛資）