【試乗記】レクサスLS500h“Fスポーツ”（FR/CVT）

2021.02.08 11:30

レクサスLS500h“Fスポーツ”（FR/CVT）

カッコだけでいいのに

度重なる改良を受け、常に進化を続けるレクサスのフラッグシップサルーン「LS」。最新のスポーティーグレードに試乗した筆者は、その技術力に驚く一方、乗り味には疑問を抱いたのだった。

駐車の作法も最上級

「もしや試乗車が余っているのでは」と淡い期待を抱いて早めに会場に着いたのだが、むなしかった。用意されたクルマは出払っていた。

「だいぶ時間がありますから、こちらへ」とスタッフの人に案内された先は駐車場。さほど広くないスペースに数台のクルマが止められている。通路には2台のレクサスLS。うながされるままにフラッグシップの運転席に座ると、「では、画面をご覧ください」と助手席から説明の声。早速「アドバンストパーク」こと駐車支援システムの実演が始まった。

レクサスの大柄なセダンをバックで枠内に入れるのも、手間ひまかかる難しい縦列駐車も、ATシフター後ろに設けられたアドバンストパークのボタンを押して、センターコンソールの液晶ディスプレイで止めたい場所を指定するだけ。あとはクルマが勝手に“自分を”駐車してくれる。運転者はステアリングやペダル操作をすることなく、ただ座ってLSの動作を見守るだけでいい。

この手の支援システムはいまや珍しいものではないけれど、それでも目の前でステアリングホイールが勝手に回る、それもかなりの速度で右へ左へとクルクル回転するさまにはいつも驚かされる。前後の余裕がない場所で何度か前後しながら縦列駐車する様子を観察しながら、「やはり切り返しは面倒くさがらずにロックするまでハンドルを回さないとイカンのだな」と、ピントはずれな感想を抱いた次第。クルマのふりみて、わがふり直せ!?　自分でやるより明らかに上手でした。

レクサスLSは、全長5.2m、全幅1.9mと、大きなクルマだ。サイズが拡大する一方の高級車の扱いに課題を感じているのは日本車メーカーに限らないらしく、例えばBMWの場合、自動駐車はもちろん、自車の軌跡をたどって自動でステアリング操作しながらバックする、ユニークなリバースアシスト機能を採用した。運転者は走行中の作業が減るので、周囲に目を配りやすくなるわけだ。

もうすぐ「何でもおまかせ」

言うまでもなくレクサスも自動運転へのアプローチに熱心で、昨2020年のマイナーチェンジ時に、アドバンストパークに加え「アドバンストドライブ」の搭載をアナウンスした。これは、自動車専用道路でクルマが自律的に走り、ドライバーをステアリングやペダル操作から解放するというもの。「ドライバー監視のもと」との注意書きが添えられるものの、手放しでの運転が可能な、いわゆるレベル2に相当するオートパイロットだ。

レクサスでは、アドバンストパークとアドバンストドライブ、2種類の運転支援技術を束ねて「レクサス・チームメイト」と名づけている。クルマを、人と心が通いあうチームメイトとして扱いたいのだ。興味深いのはチームメイトテクノロジーを安全装備のくくりに入れていることで、いかにもトヨタらしい、というか、日本の製造業ならではの気遣いといえる。「ラクチンで楽しいドライブのため」というより、「あくまで安全性向上が目的です」と主張しないと、役所仕事がスムーズに進まないのだろう。

レクサスLSは、すでにステレオカメラやミリ波レーダーを使って前走車との距離を保って追従したり、ステアリング操作を支援して車線をキープまたは車線変更の手助けをし、危険とあらば自動でブレーキを踏むといった機能を備える。アドバンストパークでは、装備するカメラ、超音波センサー、暗い場合には赤外線ライトを駆使して周囲の状況を把握する。アクセル、ブレーキ、ステアリング、ギアチェンジ、前進プラス後退と自律的な技術を個別に確立して、いよいよ統合する時がやってきたわけだ。

アドバンストパークは、販売中の「LS500h」に標準装備されている。アドバンストドライブは、2021年中に採用される予定だ。アドバンストドライブの備わらない現行モデルに、後から同機能を追加することは考えていないという。

異質なオーラがただよう

この日、レクサスのフルラインナップ試乗会が、静岡県は富士スピードウェイ内レクサスカレッジで開催された。フルラインナップと銘打ってはいるものの、実質的にはGA-LプラットフォームことFRセダンを再確認するためのプレスイベント。主役は、なんといってもボディーを強化し、「モデルチェンジか!?」と見紛（まご）うばかりの新しいスタイルをまとった「IS」である。

ニューISのリフレッシュぶりに気をよくした取材陣が、次に確保できた試乗車は、スポーティーなキャラクターを与えられたハイブリッドモデル「LS500h“Fスポーツ”」。最高出力299PSの3.5リッターV6に180PSの電気モーターを組み合わせたFR版で、ベース価格は1351万円となる。

LS500hのショートストロークタイプより12cc排気量が小さい、ロングストローク型の3.5リッターV6ツインターボ（最高出力422PS、最大トルク600N・m）とトルクコンバーター式10段ATがペアを組む「LS500“Fスポーツ”」は、100万円以上お安い1234万円。気になる燃費は、ハイブリッドが13.6km/リッター、ピュアガソリン車が10.2km/リッターと記載される（いずれもWLTCモード）。ハイブリッド、ガソリン車ともAWD版も用意され、“Iパッケージ”“バージョンL”“エグゼクティブ”、それに“Fスポーツ”が加わるグレード構成は同一だ。

大きなスピンドルグリルがマットブラック化され、ググッとすごみを増したLS“Fスポーツ”。サイドやリア下部を巡るモール類もブラック化され、さらに専用の20インチホイールで見た目を締める。試乗車はおとなしめな白ボディー（ホワイトノーヴァガラスフレーク）だが、それでもLSらしからぬ（!?）異質なオーラを発散させる。「ヒートブルーコントラストレイヤリング」という地味派手な青が“Fスポーツ”の専用カラーだが、ブラック系統の色も似合いそう。

安楽一辺倒でいい

やはり“Fスポーツ”専用の、ソフトでいながらサイドサポートががっつり利いたスポーツシートに座る。インテリアは本革の黒白トリム。新しいLSでは、最上級の“エグゼクティブ”グレードに「プラチナ箔（はく）＆西陣」内装、カタログによると「自然が生み出す美しい情景を表現した西陣織のドアトリム」が設定され話題になったが、試乗車がコンベンショナルなレザー内装であることにどこかホッとしている自分がいることを告白せねばならない。「西洋由来の機械に和のテイストを合わせるのはなかなか難しいのだろう」とボンヤリ考える一方、この手の新奇な挑戦をすることは高級車の特権でありまた義務でもあるから、「素材本来の質感を生かし、アートの領域に昇華させ」た内装を商品化しカタログに載せたレクサスは立派だと思う。

これまた専用の、本革にディンプル加工が施されたステアリングホイールを握って走り始める。“Fスポーツ”は、VDIM制御のもと、AVS、アクティブスタビライザー、そしてLDHが協働して快適な乗り心地を提供する……。つまり、電制ダンパーで上下、アクティブスタビライザーでロール、さらにパワーステアリングのアシスト量や前後輪の切れ角をコントロールする高度なシステムが走行中に稼働するのだが、静岡・小山町付近の一般道を走っている限り、「思いのほか硬いサスペンションだ」と感じるばかり。不思議なことに、硬軟可変の足まわりを持つにもかかわらず、ドライブモードを「コンフォート」に変えても印象が変わらない。路面からのコツコツとした当たりが気にかかる。

LSの潜在顧客の中には、“Fスポーツ”の「カタチだけ欲しい」と思っている人がいそうだし、カンパニーカーとして運転手付きで後席に乗るけれど、若々しいイメージを演出するため「F」を選択するエグゼクティブがいるかもしれない。“スポーティーなLS”を追求している開発陣の方には申し訳ないけれど、フラッグシップが備える高度なシステムを生かして、ラグジュアリーで安楽な乗り心地に“全振り”した「ショーファーモード」を設定するといいんじゃないでしょうか。

今回は限られた時間で試乗コースを選べなかったが、例えば曲率の大きなカーブが続く高速道路で、3mを超す長いホイールベースを持つ大型セダンのソリッドなハンドリングを堪能するのは独特の爽快感があるのでは、と想像される。そう思うと心残りだが、与えられた試乗時間はアッというまに終わってしまった。近い将来、アドバンストドライブを実装したレクサスLSにじっくり乗れる日が来ることを楽しみにしている。

（文＝青木禎之／写真＝山本佳吾／編集＝関顕也）