【試乗記】トヨタbZ4X Z（4WD）／スバル・ソルテラET-HS（4WD）

2022.07.01 11:00

トヨタbZ4X Z（4WD）／スバル・ソルテラET-HS（4WD）

待望のツインズ

国産電気自動車（BEV）待望のニューモデル「トヨタbZ4X」「スバル・ソルテラ」が、いよいよ公道を走りだした！ライバルとのちがいは？　bZ4Xとソルテラではどんな差があるのか？　丸1日かけての比較試乗を通し、両モデルの仕上がりをチェックした。

4WD車にみるトヨタ版とスバル版のちがい

2022年は日本でもBEVの当たり年である。先日「日産アリア」に初めて乗ることができたと思ったら、今度はトヨタbZ4X／スバル・ソルテラを公道で試す機会がおとずれた。アリアとbZ4X／ソルテラは、その車体サイズやSUV風のパッケージレイアウト、電池容量などの性能、価格……とガチンコの競合車といっていい。

筆者が参加したのはトヨタとスバルが催したメディア向け試乗会であり、決められたルートを丸1日かけて走破するプログラムだった。われわれに与えられたのは、石川県は金沢から長野県は軽井沢までの約312kmで、北陸自動車道や長野自動車道、上信越自動車道という計170kmの高速区間のほかは、富山、岐阜、長野の県境をつなぐように駆け抜けるワインディングロード……。BEVにはけっこう過酷な行程だ。

途中の松本では乗り換えポイントが用意されており、bZ4Xとソルテラをそれぞれ1台ずつ試乗することになっていた。で、厳正なるくじ引きの結果、取材班にあてがわれたのはbZ4X、ソルテラともに4WDとなってしまった。

とはいえ、聞けばFWDは、パワートレインやシャシーといった走りにまつわる仕立てはすべて、トヨタとスバルで共通だという。ちがいは外観デザインと一部装備の内容だけで、つまり走りに差はない。対して4WDでは、ソルテラでは「ドライブモードセレクト」がスポーツモードも加わっての3モード（bZ4Xの4WDはエコとノーマルの2モード）に。また回生ブレーキの利きを任意で調整できるパドルスイッチもソルテラだけに装備される。前後ショックアブソーバーの縮み側の減衰力もそれぞれ専用チューニングで、電動パワーステアリングや4WDの制御も少し異なる。4WDについては、瞬間的にFWDになることもあるbZ4Xに対して、ソルテラは正真正銘のフルタイム＝常時4WD制御だそうだ。

価格的に売れ筋となりそうなFWDを試せなかったのは残念だが、かわりにトヨタ版とスバル版で独自色のある走りを確認することはできたわけだ。

走りの印象は駆動方式によるものか？

まずはソルテラである。グレードは上級の「ET-HS」。同グレードは4WD専用で、20インチタイヤを標準で履く。bZ4Xが装備の充実した「Z」の1グレードのみ（でFWDと4WDがある）となるいっぽうで、ソルテラには「ET-SS」というエントリーグレードも用意される。4WD同士なら44万円安くなるET-SSでは、「ハーマンカードンサウンドシステム」や「フロントシートベンチレーション」「アドバンストパーク」のリモート機能が省かれるほか、タイヤも18インチになる。

出発地点には、ソルテラのほかにbZ4Xもならんでいた。ともに基本ハードウエアや外観プロポーションを共有する双子車だが、ソルテラは“ヘキサゴングリル”を模したフロントバンパーや、C字型のグラフィックを取り入れた前後ランプもあって、実車のスバル感は意外と強い。ちなみに、C字型グラフィックは最新スバル車の統一モチーフだが、とくに名前はつけられていないそうだ。

金沢駅をスタート後、まずは北陸自動車道で富山まで走る。高速では滑るようにフラットな乗り心地だ。床下にバッテリーを抱えるBEVは例外なくフロア剛性が高いが、これもまた、いかにも土台がガッチリした味わいだ。先日試乗したアリアは、高速でときおり前後方向に揺れるクセが気になった……と、ソルテラの開発責任者をつとめたスバルの小野大輔プロジェクトゼネラルマネージャーに述べたところ、「アリアは今のところFWDだけですから、その点のちがいは少しあると思います。日産さんも本命は4WDの気がします」との答えが。当たり前だが、ソルテラ最大のライバルであるアリアには、小野氏もすでに試乗しているようだった。

4WDや91kWh仕様なども注文を受け付けているアリアだが、現時点で納車がはじまっているのは66kWh仕様のFWDのみで、筆者が先日試乗したアリアもそうである。BEVは微妙な駆動制御だけで乗り心地が大きく変わる。今回は確認できなかったが、ソルテラもFWDと4WDで高速でのフラット感にちがいがあるのかもしれない。

細かな制御で差別化を図る

インテリアの質感表現については、随所に新素材やタッチ式コンソール、大型液晶パネルを採用しているアリアのレベルにおよんでいないのは否定できない。その内装デザインにソルテラとbZ4Xで選ぶところはないが、ダッシュボードのヒザ元に新開発の輻射（ふくしゃ）ヒーターが仕込まれるのはbZ4Xだけだそうである。まあ、初夏の気候に恵まれた今回の試乗では、そのありがたみを体感するには至らなかったが。

どのドライブモードを選んでもパワーフィールはさすがにスムーズで、「e-Pedal」を作動させたときのワンペダルドライブのマナーも練り込まれた感が強い。日産やBMWといった先達と比較しても、あつかいにくさは感じなかった。

ただ、一定速走行からアクセルペダルを一気に踏み込んだときに、実際に蹴り出すまでの“間”がちょっと大きめなのは、せっかち気質のドライバーは気になるかもしれない。前出のスバル小野氏によると、トルクが一気に出るBEVにとっては、このあたりの調律がキモなのだそうだ。

というのも、ここの間を詰めすぎると、バックラッシュ（すき間）が設けられた内部ギアの歯が当たる際に、ショックやノイズが出てしまう。小野氏によると、それは「けっこうな衝撃」なんだそうだ。そのために、まずはギア同士が当たる瞬間の衝撃を弱める制御がBEVには入っているのだ。ただ、それを差し引いても、アリアはもう少し反応がよかった気がする……と指摘すると、スバル開発陣もそれはすでに確認しているそうで「そのときのショックやノイズはソルテラやbZ4Xのほうが上品なはずです」と小野氏。内燃機関＝エンジンと比較すると無味乾燥に思えるBEVのパワートレインだが、いやいや、各社とも舞台裏ではいろいろな技を競っているわけだ。

たしかに感じる調律のちがい

山間部のワインディングロードに分け入ると、まさに「4WDでよかった」と留飲の下がる思いだった。ダンパーがbZ4Xより張りのある設定となっているソルテラは、旋回Gが高まってからの接地感も高い。パワーステアリングは素早い切り返しにもピタリと追従してくれる。

ターンインではほどよい安定感を醸し出しつつ、クリッピング付近からアクセルを思い切って踏み込んでも、そのままスルリと曲がっていく。アクセルを踏み込むタイミングを早めてもライントレースはほとんど乱れなかったから、かなり精密に、しかもけっこうな振れ幅でトルク制御をしているはずだ。それでいて、エンジン車のメカトロニクス4WDのような「いかにも配分してまっせ！」的な主張がないのがBEVらしい。ただただ、自分の運転がうまくなったように錯覚してしまう。

そんなワインディングを抜けてたどり着いた松本で、今度はトヨタに乗り換える。前記のように、このbZ4Xも4WDである。bZ4Xは全車18インチタイヤが標準だが、試乗車はオプションの20インチを履いていた。つまり、前半で試乗したソルテラET-HSと同じだ。

ここから今回の最終目的地である軽井沢へは、長野自動車道から上信越自動車道を一気に走る高速メインの行程となる。ソルテラ（の4WD）よりバンプ側の減衰がソフトになるというbZ4X（の4WD）の高速クルージングは、より上下動が多く、レーンチェンジなどでは上屋の揺れも少し大きかった。確かに、ルート上でわずかに通った市街地での乗り心地は、bZ4Xのほうがやや快適に感じられたが、それでも全体のまとまりは、今回はソルテラのほうが好印象。bZ4Xのアシの調律には、厚みがあって穏やかな18インチタイヤのほうがマッチしている気がした。

昔よりは長く走れるようになったが……

高速が主体となる残りルートの大半は、トヨタ式にいうところの「レーダークルーズコントロール」と「レーントレーシングアシスト」を作動させて走った。こういう場面ではオーディオの存在感も増す。

ZグレードのみとなるbZ4Xには「JBLプレミアムサウンドシステム」が全車標準装備となる。ちなみに、ソルテラ（の上級グレード）に用意されるのはハーマンカードン。トヨタとJBLの組み合わせは約25年、スバルとハーマンカードンのそれは約15年の歴史を持つが、現在はどちらも米ハーマンの傘下（そのハーマンも今や韓国サムスン電子の子会社）で、bZ4Xとソルテラのシステムも基本は共通部分が多い。ただ、使われているスピーカーやチューニングは異なり、見た目にはbZ4XのJBLのみAピラーの根元にツイーターが追加される（システム上はbZ4Xが9スピーカー、ソルテラが11スピーカー）。その音づくりも各ブランドの伝統に沿ったもので、JBLは前席優先できらびやかなラウド系の楽曲に似合う音、ハーマンカードンは全席平等をコンセプトに、繊細なボーカルなどが映える音づくりだそうだ。

筆者はまったくのオーディオ素人だが、なるほどキラキラした音のbZ4Xに対して、ソルテラではより自然な音のように思った。今後bZ4Xとソルテラで迷った場合、最後の決め手となるのは、走りではなく、意外にオーディオになるかもしれない。

今回の試乗では、じつは最後の最後で電欠となってしまい、這う這うの体（ほうほうのてい）で最寄りの急速充電器に駆け込んで九死に一生を得るハメになった。bZ4Xとソルテラの一充電あたりの航続距離は、われわれが試乗したもっとも電費の伸びないモデルでも487km（WLTCモード）あるのだが、今回のように高速や山岳路ばかりの316kmを遠慮なく走るには、明らかに足りていないのはご想像のとおりだ。そこでこの試乗会では、途中で1度（＝30分）急速充電をするルールだったのだが、現実には急速充電器の出力にはばらつきがあり、どこの充電施設を選ぶかが切迫した問題となってしまう。また、エンジン車では高速巡航ほど燃費がよくなるイメージだが、BEVは高速ほどきっちりと電力を消費して、わずかに速度を上げるだけでも大きな差が出る。BEVの運用には知性と自制の心が不可欠……ということを、最後にあらためて実感させられた。

（文＝佐野弘宗／写真＝トヨタ自動車、スバル／編集＝堀田剛資）

テスト車のデータ

トヨタbZ4X Z

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4690×1860×1650mm
ホイールベース：2850mm
車重：2020kg
駆動方式：4WD
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
フロントモーター最高出力：109PS（80kW）/4535-1万2500rpm
フロントモーター最大トルク：169N・m（17.2kgf・m）/0-4535rpm
リアモーター最高出力：109PS（80kW）/4535-1万2500rpm
リアモーター最大トルク：169N・m（17.2kgf・m）/0-4535rpm
システム最高出力：218PS（160kW）
システム最大トルク：337N・m（34.4kgf・m）
タイヤ：（前）235/50ZR20 104V XL／（後）235/50ZR20 104V XL（ブリヂストン・アレンザ001）
一充電走行距離：487km（WLTCモード）
交流電力量消費率：148Wh/km（WLTCモード）
価格：650万円／テスト車＝686万3220円
オプション装備：ボディーカラー＜ブラック×エモーショナルレッドII＞（9万9000円）／235/50R20タイヤ＆20×7 1/2Jアルミホイール＜切削光輝＋ブラック塗装、一部樹脂加飾、センターオーナメント付き＞（3万3000円）／おくだけ充電（1万3200円）／ルーフレール（3万3000円）／カラードキャリパー＜ブルー＞（4万4000円）／リアスポイラー（3万3000円）／寒冷地仕様＜ウインドシールドデアイサー、ミリ波融雪機能など＞（2万2000円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜ラグジュアリータイプ＞（4万1800円）／前後方2カメラドライブレコーダー＜TZ-DR210＞（4万4220円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：1391km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

スバル・ソルテラET-HS

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4690×1860×1650mm
ホイールベース：2850mm
車重：2050kg
駆動方式：4WD
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
フロントモーター最高出力：109PS（80kW）/4535-1万2500rpm
フロントモーター最大トルク：169N・m（17.2kgf・m）/0-4535rpm
リアモーター最高出力：109PS（80kW）/4535-1万2500rpm
リアモーター最大トルク：169N・m（17.2kgf・m）/0-4535rpm
システム最高出力：218PS（160kW）
システム最大トルク：337N・m（34.4kgf・m）
タイヤ：（前）235/50ZR20 104V XL／（後）235/50ZR20 104V XL（ブリヂストン・アレンザ001）
一充電走行距離：487km（WLTCモード）
交流電力量消費率：148Wh/km（WLTCモード）
価格：682万円／テスト車＝745万8000円
オプション装備：ボディーカラー＜プラチナホワイトパールマイカ／ブラック＞（8万8000円）／ソーラールーフ（55万円）

テスト車の年式：2022年型
テスト開始時の走行距離：1661km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh