クルマ好きの憧れを具現化した“ガルウイング”なモデルたち･･･1980〜90年代に輝いた車&カルチャー

多くの若者がクルマに憧れた1980〜90年代。クルマは人や荷物を運ぶ道具としての役割だけでなく、若者たちのカルチャーを牽引する存在でした。そして、ドライブがデートの定番であり、クルマを持っていることがステータスでした。だからこそ当時のクルマは、乗っていた人はもちろん、所有していなかった人、まだ運転免許すら持っていなかった人にも実体験として記憶に刻まれているのではないかと感じます。

そんな1980〜90年代の記憶に残るクルマたちを当時のカルチャーを添えながら振り返っていきましょう。

日本が空前の好景気に沸いた1980年代後半から90年代前半。この時期はさまざまな業界で企業に潤沢な製品開発予算があったと言います。そして、これまで日本メーカーが作ってこなかったようなクルマが世に送り出されました。

たとえばトヨタ セルシオや日産 シーマ。日本車と言えば良くも悪くも低価格で低燃費な大衆車という存在でした。そこに世界のプレミアムブランドに肩を並べられる高級車が登場したことで、世界からの日本メーカーの見られ方が大きく変わりました。

日産が「1990年代までに技術世界一になる」と展開した901運動の集大成として登場したR32型スカイラインGT-Rは全日本ツーリングカー選手権（グループA）で29連勝を記録。その存在は伝説となり、今なお国内外の中古車市場において高値で取引されています。

1990年に発売されたホンダ NSXはオールアルミモノコックボディとMRレイアウトという和製スーパーカーとして登場。搭載される3L V6 DOHC VTECはNAエンジンで280psを達成しました。

1989年に登場したユーノス ロードスターは絶対的なスペックではなく、風を感じながらクルマの性能をフルに発揮してクルマを操る楽しさを私たちに教えてくれました。

そしてこの時期には、今となっては“異端の存在”となった挑戦的なモデルも多く登場しています。代表的なのが、“ガルウイングドア”を採用したモデルでしょう。

1987年に開催された第27回東京モーターショーでトヨタブースに展示されたコンセプトカー『AXV-Ⅱ』。開放感のある広いガラス面（グラストップ）と丸みを帯びた姿が印象的なこのコンセプトカーは、ガルウイングドアを採用していることが最大の特徴でした。

日本人にとってガルウイングドアといえば、スーパーカーブームで衝撃を受けたランボルギーニ カウンタックが思い浮かぶはず。AXV-Ⅱのドアは正確に言うと、斜め上に跳ね上がるバタフライドア（蝶が羽ばたいているような姿からこのように呼ばれています）になります。

カウンタックや同じランボルギーニのアヴェンタドールなどが採用するほぼ真上にドアが跳ね上がるタイプはシザーズドア（ハサミが閉じたり開いたりする姿からこのように呼ばれます）、映画『バック・トゥ・ザ・フューチャー』で有名になったデロリアン DMC-12やメルセデス・ベンツ 300SLのようにドアが真上に垂直に上がるドアをガルウイングドア（カモメが羽を広げた姿に似ていることからこう呼ばれます）と言います。

しかし当時の大半の日本人にとって、上に跳ね上がるタイプのドアはすべて“ガルウイング”と思っていました。だから「トヨタがモーターショーにガルウイングのクルマを出したぞ！」と大騒ぎになりました。

そして1990年3月にAXV-Ⅱの市販モデルとしてセラがデビューしました。バタフライドアはもちろん、ドア上部までガラスになった「グラッシーキャビン」、トランク部分もガラスになるスタイルなどをAXV-Ⅱから継承。「コンセプトカーがほぼそのままのスタイルで市販された」と話題になりました。

遊び心に溢れたセラは、当然のように若い人たちからの注目を集めます。誌名は忘れましたが、当時のファッション誌でもセラが特集されました。荷室のガラスハッチを開けてそこから彼女と2人で湖にロッドを投げて釣りを楽しんでいたり、シートを倒して満点の星空をロマンチックな雰囲気で眺める。そんなこれまでにないカーライフが提案されていたのを記憶しています。

4代目スターレットをベースに開発されたセラですが、エンジンは1.3Lではなくターセル、コルサ、カローラIIの通称「タコII」でも使用された1.5Lエンジンを搭載。4ATに加えて5MTも設定され、意外とスポーティな走りを味わえました。

広いガラス面により車内は外から丸見えになります。そのためだったのか、ヘッドレストが一体化された未来感に満ちたシートや曲線を生かしたインパネなど、見られることを意識したインテリアデザインが印象的でした。夏場は直射日光による車内温度の上昇が懸念されるため、エアコンは大型のものを搭載していました。

バタフライドアはダンパーによって重いドアを持ち上げますが、ダンパー内部のオイルは季節によって粘度が変わってしまうためドア開閉に影響が出る可能性があります。セラはドア内部に温度補償ダンパーを設置することでこの問題を解消しました。

ガルウイングドアの日本車として代表的なのは、1992年にマツダがオートザムブランドから発売したAZ-1です。セラがバタフライドアだったのに対し、AZ-1は正真正銘のガルウイングドアを採用。

1954年に登場したメルセデス・ベンツ 300SLを彷彿させる、真上にドアが跳ね上がるガルウイングドアが軽自動車に採用されたことは衝撃的でした。当時はAZ-1以外にもホンダがミッドシップでフルオープンモノコックボディのビート、スズキがロングノーズショートデッキのFRレイアウトを採用したカプチーノを発売し、この3モデルは“軽ABCトリオ”と呼ばれました。

AZ-1は軽自動車……というよりも日本車の常識を打ち破る設計が数々盛り込まれたモデルでした。ガルウイングドアはそのひとつに過ぎません。

ミッドシップレイアウトの軽自動車はすでにビートで採用されていましたが、それでも驚きを持って迎えられました。軽量化のためにボディ外板はプラスチックで製作。ガルウイングドアという複雑な機構を備えながらも車両重量は720kgに抑えられました。その状態で剛性と側面衝突安全性を確保するためにサイドシルは高く設計されています。

ステアリングのギア比は超クイックで、ロック・トゥ・ロックはたった2.2回転。少しハンドルを切っただけでノーズが思い切り中に入っていくため、ドライバーは慣れるのが大変だったといいます。

AZ-1のおもしろいのは、マツダのモデルなのにスズキ アルトワークスから流用されたターボエンジンを搭載していること。そしてサスペンションやトランスミッションもスズキ製のものが使用されました。それもあってAZ-1はスズキにOEM供給され、キャラという名称で販売されています。

当時の時代を背景に、鳴り物入りで世に送り出されたバタフライドア＆ガルウイングドア採用の2モデル。しかしどちらも商業的に成功したとは言えませんでした。スーパーカーブームでは憧れの存在だったのに、なぜ売れなかったのか。そこにはドアの特殊な開閉方法ならではの実用性が関連していたのかもしれません。

この時代、若者にとってクルマは重要な自己表現ツールであり、デートにも欠かせないものでした。しかしこれらのドアは乗り降りがしづらく目立ちすぎるため、ドライブデートに誘った女性からは不評だったと言います。しかもうっかり高さ制限のある機械式駐車場に止めてしまうとドアが開けられなくなこともあったようです。

ルーフ部にまで回り込んだガラスエリアの関係で窓の開閉部は非常に狭く、特にAZ-1はなんとか手が出せる程度しか窓が開きません。ETCなどなかった当時は高速道路の料金所で通行券が取れない、料金が支払えないなどの問題が発生し、わざわざドアを開けなければいけなくとても面倒でした。

残念ながらどちらも1代限りで生産が終了しました。しかし両車はクルマに憧れた人たちの夢を具現化したチャレンジングなモデルとして、人々の記憶に残るクルマになっています。

（文：高橋 満＜BRIDGE MAN＞　写真：トヨタ自動車、マツダ、本田技研工業、堤晋一）