自動車誕生から今日までの自動車史（後編）

日本では、戦後は、ゼロどころかマイナスからのスタートとなった。生産設備は大きな打撃を受け、当初はGHQ（連合国軍総司令部）から乗用車の生産を禁止されていた。焼け跡を走るのは米軍のジープと大型のアメリカ車ばかりで、日本の工場ではありあわせの材料でスクーターを作るのが精いっぱいだった。

1949年には、政府のインフレ抑制策として通貨供給量を減らしたことにより、産業界は深刻な資金不足に陥って失業や倒産が相次いだ。
そんな中、トヨタ自動車も経営危機に陥り、銀行主導での再建計画を受け入れ、販売部門を独立分離することで再生を図ることになる。

GHQの自動車の生産制限が1949年に解除され、戦後の日本の本格的な自動車生産は、海外の車両のノックダウン生産という形で始まった。
日野自動車はルノー（フランス）、いすゞ自動車はヒルマン（イギリス）、日産自動車はオースチン（イギリス）と提携し、欧米の最新の自動車生産の技術を学んでいったのだ。

その中でトヨタ自動車は独自路線をとり、純国産乗用車にこだわって開発を進め、1955年にトヨペット・クラウン（初代クラウン）を発表する。ようやく純国産乗用車が誕生したが、欧米との差は、まだまだ大きかった。

ヨーロッパでは小型車が普及、後世に残る名車を輩出

ヨーロッパも日本と同じように戦争で荒廃していたが、次第に自動車工業は復興していく。
ドイツの小型大衆車フォルクスワーゲン・ビートルは生産が開始されるとともに東西に分離された西ドイツ国内はもとより世界中で人気車となった。
フランスでも、ルノー、シトロエンの小型車が発売され、大衆に受け入れられて広く普及していった。

また、後世に残る名車もこの時期に輩出している。
1955年のパリ・サロンにデビューしたシトロエンDSは、当時としては、あらゆる意味で前衛的であり、技術的には少なくとも20年以上先行していた。まるで別の惑星から飛来してきたようと形容される空力的ボディースタイル、金属バネの代わりに“気体と液体”を使った“ハイドロニューマチック”サスペンションにより 乗り心地はいかなる大型高級車よりも快適と評された。

1959年には、現在も世界中で人気のMINI（ミニ）の初代モデルがオースチンから発表される。このミニは、横置きエンジンによる前輪駆動により、巧みなレイアウトで、小さな外寸からは想像できないほど広い室内空間を得ることに成功、小型車の革命と言われた。

アメリカでは自動車産業の黄金期を迎える

本土が戦場とならなかったアメリカでは、戦後、自動車販売が急速に拡大し、アメリカ車は黄金期を迎える。

この頃には乱立していた自動車メーカーも、ゼネラル・モーターズ（GM）、フォード・モーター、クライスラーのビック３へ収れんする。

1950年代に入ると、消費社会の隆盛を反映して大排気量のエンジンを搭載した大型乗用車が人気を博し、テールフィンの巨大化を競うような派手なモデルが続出した。

日本独自の発展を遂げたのは、軽自動車のジャンルだった。1949年（昭和24年）に規格が定められ、ボディーの大きさとエンジンの排気量を制限し大衆の手の届く製品として優遇措置がとられたのだ。1954年（昭和29年）に規格が改定されて排気量が360ccに定められると、大メーカーがこぞって軽自動車を手がけるようになる。

1950年代半ばから、日本は高度経済成長期に入る。1955年（昭和30年）には通産省が“国民車構想”を発表、それを受け、1958年（昭和33年）に発売されたスバル360は爆発的な人気となり、その後各メーカーが開発競争を繰り広げたことが、モータリゼーションを急速に進展させていった。

1960年代に入ると、日本は1964年（昭和39年）に東京オリンピック、1970年（昭和45年）の大阪万博開催などの特需もあって、さらに経済発展を遂げ、1968年（昭和43年）にはGNP世界第2位となる。道路事情も、1963年（昭和38年）に日本初の高速道路として名神高速道路が開通し、1968年（昭和43年）には東名高速道路が開通した。 

人々は自動車に対しても、さらに豪華で大きなクルマを求めるようになった。トヨタは小型大衆車のパブリカを1961年（昭和36年）に発売。その後、まさに日本の国民車となった初代カローラが1966年（昭和41年）を発売した。カローラは1968年～2001年の33年間、国内販売台数１位を維持するベストセラーカーとなり、現在でも世界中で販売を続けている。
当時は、トヨタカローラvs日産サニー、トヨタコロナvs日産ブルーバードなど、トヨタと日産との販売競争が激しさを増していた頃でもあった。

日本にスポーツカーの息吹

1963年には、第1回日本グランプリが開催され、日本グランプリを舞台に、高性能化が競われるようになった。スカイラインが神話を作り、トヨタスポーツ800とホンダS600の対決が耳目を集めた。

1960年代後半には、名車トヨタ2000ＧＴ、日本初のロータリーエンジン車のマツダコスモスポーツ、現在もモデルが引き継がれている日産フェアレディＺ、といった本格的な国産スポーツカーも誕生した。

欧米では自動車の性能が飛躍的に向上

1960年代から70年代にかけて、自動車の性能は飛躍的に高まっていった。1963年に出現したポルシェ911は、世界のスポーツカーファンに熱狂的に迎えられた。

アメリカでは1964年に登場したフォード・マスタングを筆頭に、コンパクトでスポーティーなポニーカーが人気を集めていった。イタリアでは、ロードカーによる最高速度競争が勃発する。ハイパワーなエンジンをカロッツェリアの美しいボディーに包んだモデルがスピードを競った。

しかし、自動車を取り巻く状況は一変する。自動車の保有者人口が年々増加するとともに交通事故死亡者が増加し、1970年（昭和45年）には交通事故で年間死亡者が史上最悪の1万6765人となった。交通渋滞の問題も発生し、当時「交通戦争」と揶揄された。

また、自動車の排気ガスによる大気汚染が大きな社会問題として浮上したのだ。1968年（昭和43年）には大気汚染防止法が成立した。1970年にはアメリカでさらに厳しい基準を定めたマスキー法が制定、欧米の自動車メーカーは達成が不可能だとして一斉に拒否反応を示したため1974年に廃案となったが、各自動車メーカーは自動車開発において排気ガス対策を余儀なくされた。

さらに1973年（昭和48年）にはオイルショックが起こり、ガソリン価格が急騰し、自動車の低燃費化が求められた。
ここで世界をリードする技術を示したのが、日本車である。1972年にホンダは規制に適合するCVCCエンジンを発表して世界に衝撃を与えた。さらに、肥大化したアメリカ車に比べて圧倒的に燃費のいい日本の小型車はアメリカ市場で、販売を伸ばしていった。

スーパーカーブームが起こる

一方、1970年代に入ると、日本ではスーパーカーブームが沸騰した。ランボルギーニカウンタックやフェラーリ512ＢＢ、ロータスヨーロッパなど人気を博し、当時の子供たちの間では、スーパーカーのカードやプラモデルが流行した。

その後も日本車は、アメリカ市場で販売を伸ばし、1980年（昭和55年）には、日本の自動車生産台数が世界ナンバー１となり、アメリカとの間に貿易摩擦を引き起こすに至った。

日本車の快進撃は続き、バブル景気に沸いた1989年（平成元年）は記念すべき年となった。トヨタ・セルシオ、日産スカイラインGT-R、ユーノス・ロードスターなどの名車が一斉にデビューし、日本車の名声を確固たるものにしたのだ。
またこの年は、アメリカ市場に、日本のプレミアムブランドとして、トヨタは“レクサス”、日産は“インフィニティ”ブランドを設立した年でもあった。（ホンダは1986年に先行して“アキュラ”ブランドを設立）

その前年には日産シーマが“ハイソカーブーム”の頂点となる“シーマ現象”を引き起こし、高価で高級なクルマが飛ぶように売れていた。
1990年には、日本車初のスーパースポーツであるホンダNSXが登場する。オールアルミのモノコックボディーに3リッターV6 エンジンを搭載したモデルで、高性能と、大きなトランクを備えてATも選べるという実用性を兼ね備えていた。
品質のよさと完成度の高さは、世界のスポーツカーメーカーを震撼させるのに十分だった。

絶頂期を迎えた日本車だったが、思わぬ障壁が立ちふさがった。バブル経済の崩壊である。1991年の新車販売は7年ぶりに前年を下回り、日本経済全体が長い不況を経験することになる。バブル期に企画された新型車が登場するものの売り上げは伸びなかった。
また、この頃から、ユーザーの自動車に求めるものが多様化し、これまでは国内販売のほとんどがセダンタイプの自動車であったのに対して、軽自動車を代表とする小型実用車や、ホンダ・オデッセイやトヨタ・エスティマといった実用性の高いミニバンが販売の中心を占めるようになっていった。

自動車産業が激動に見舞われたのは、日本だけではない。
グローバル経済の進展によって規模の重要さが増し、世界をまたにかけたメーカーの再編が行われた。

“400万台クラブ”という言葉がトレンドとなり、年間生産台数が400万台規模でなければ生き残れないとされた。 1998年にダイムラー・ベンツとクライスラーが合併し、翌1999年には日産がルノー傘下となった。フォードはボルボとジャガーを買収し、アストン・マーティンとランドローバーを加えてPAGを発足させた。めまぐるしい合従連衡が繰り返され、さらに業界再編が進んでいった。

長い不況と自動車業界の激動を経験したが、今も日本車は大きな存在感を示している。お家芸である環境技術での先進性が、世界にアピールしたのだ。
1997年（平成9年）にはトヨタが初の量産ハイブリッド車であるプリウスを発表し、環境技術での先進性を示した。

現在（2013年）では、“エコカー”が市場の中心となってきており、プラグインハイブリッドカーのトヨタ・プリウスPHV、三菱i-MiEV、日産リーフなどの電気自動車が、すでに日本の道を元気に走っている。
“究極のエコカー”といわれている燃料電池車も試験的に各地で走行している。

環境や安全の面で、自動車にはまだまだ進歩の余地があることは確かだ。衝突を回避する自動ブレーキはすでに多くの自動車に装備されるようになり、自動運転さえも手の届く技術になろうとしている。

パーソナルモビリティーやIT技術との連携など、次世代型自動車の姿を探る試みもまた、世界中で間断なく続けられている。

間もなくガソリン自動車誕生から130年になる。
それでも、成長と発展の勢いがとどまるところを知らないのは、自動車が現代社会の中で果たす役割の大きさを示している。人々のモビリティーを支えるのは、これからも自動車なのだ。

…前編へ戻る