【試乗記（後編）】トヨタ・プリウスPHV S“ナビパッケージ”（FF/CVT）／日産ノートe-POWER メダリスト（FF）

（前編からのつづき）
重厚な走りのプリウスPHVから乗り換えると、日産ノートe-POWERの軽快さは新鮮だ。普通に走って、まずはひたすら気持ちいい。クルマ好きなら理屈抜きで運転の楽しさにハマってしまうだろう。操作に対するあらゆる反応がナチュラルなのだ。ドライバーの意思とクルマの動きの間に“雑味”がないため、意のままに操っているように感じられる。

ナチュラルな感覚というのは、ガソリンエンジン車と変わらないという意味ではない。明らかにモーターによる駆動であることが伝わってくるし、電気自動車（EV）らしいトルクの出方だということがわかる。単純にガソリンエンジン車を模倣しているのではなく、EVとしてのナチュラルさを精密に追求しているのだ。EVであることを強調するために、あえてガソリンエンジン車とは異なる運転感覚を追求することもできるが、ノートe-POWERはその方法をとらない。

モーターのメリットは、低回転域から豊かなトルクを供給できることだ。アクセルペダルを踏むと即座に加速が始まるのは、ドライバーにとって気分がいい。とはいってもあまりに俊敏だと日常の運転ではギクシャクしてしまうので、レスポンスの加減が大切になる。EV走行で始まるプリウスPHVでも事情は同じで、出足はわざと抑え気味にしつけてある。

比べてみると、プリウスPHVのほうが「ボンネットの下で何か複雑なことが行われている」という感じがする。キーンという金属音とササーッというさざなみのような音が混ざりあって聞こえてきて、人間には感知できないシステムが作動しているように思えてしまうのだ。シンプルなシステムのノートe-POWERには、そうしたもったいぶった動きがない。

ノートe-POWERは、発進から停車までをアクセルペダルの操作だけで済ませられる“ワンペダル運転”が可能。ペダルの踏み換え回数が少ないため、楽に運転できるとされている。ワンペダルの先輩には「BMW i3」があるものの、同類とは言いがたい。i3は未来感を強調しているように感じるが、ノートe-POWERはよりマイルドでナチュラルである。もちろんアクセルペダルを戻せば減速が始まるのを感じる。それでもガソリンエンジン車から乗り換えて戸惑うことはないだろう。違和感を極力少なくすることを目指しているようだ。

i3に乗っていると、自分の場合は、信号で止まるときにアクセルペダル操作だけでピタリと停止線に合わせようとする。意地でも新しい運転方法を身につけたくなるのだ。ノートe-POWERでは、最後は普通にブレーキを使おうという気持ちになる。特別なクルマという感じがしないからだ。ブレーキペダルを踏む時の感触は、今回のプリウスPHVと比較しても、より自然で好ましい。

信号が青になれば、横に並んだたいていのクルマより素早く飛び出せる。一度EVに乗ると、この感覚が忘れられなくなる。昔のことだが、電動レーシングカートのレースに少しだけ関わった。とてつもない勢いでスタートダッシュを切るのが面白かったが、調子に乗って走っていると電池が消耗してコース半ばで止まってしまった。ノートe-POWERはガソリンエンジンを積んでいるので、電池残量を気にせずに走れる。どういうわけか、ハイブリッド車（HV）やプラグインハイブリッド車（PHV）に乗っているときに比べて、思い切りアクセルを踏むことに罪悪感がないのは困ったものだ。

バッテリー容量は限られているから、エンジンは、ほぼ常に回っている。音もなく走ることがEVの魅力のひとつで、HVやPHVではエンジンの存在に気づいたときに夢から覚めたような気分になる。ただ、ノートe-POWERはエンジンが回ることが大きな弱点にはなっていない。1.2リッターエンジンは前方で控えめに稼働している。レンジエクステンダー付きのi3では後方から芝刈り機のような音が聞こえてきたものだが、ノートe-POWERにその意外性はない。至って普通である。

巡航していれば静粛性が高いが、追い越しでは大電流が必要になるので、エンジンもめいっぱい仕事をする。前述の電動レーシングカートでは発進加速はいいものの、しばらくすると頭打ちになって悲しい思いをしたが、ノートe-POWERは高速からの加速も悪くない。スピードメーターは180km/hまで刻まれている。

ワインディングロードの上りでは、エンジンが回りっぱなしだ。アクセルペダルを踏み込むとエンジン音が高まるので、自分でエンジンをコントロールしているような気になる。実際にはモーターが求める電力を供給するために、エンジンの回転数が決まっているわけだ。事情はともかく、ガソリンエンジン車とさほど変わらない感覚で運転できる。

よほどの急減速を必要とするほど速いペースでなければ、連続するコーナーをワンペダル操作で抜けていくことができる。ノートe-POWERには3つの走行モードが用意されていて、今回は基本的にECOモードを使った。燃費が優先され、強い減速力が得られるモードである。対してノーマルモードでは、ペダルを戻しても減速は緩やかだ。モードを変えると給油までの距離も変わる。ECOモードで495kmの時点でノーマルモードにすると446kmと表示された。このクルマのポテンシャルをフルに引き出すには、ECOを選ぶべきだろう。

下り坂ではエンジンが停止し、駆動モーターを使った充電が始まる。BMW i3ほどではないものの、アクセルオフ時の減速力が強いので、スピードを保ったまま発電するのは難しかった。またノートe-POWERのバッテリーは容量が小さく、発電量が大きすぎるとエンジンが回って放電する設定なので、無理に充電を優先することに意味はない。

ワインディングロードでドライブを楽しんでしまったこともあって、ノートe-POWERの燃費は期待したほど伸びなかった。約370kmを走り、満タン法で17.1km/リッター、車載の燃費計で21.1km/リッター。実燃費20km/リッター程度なら、ガソリンエンジン車でも達成可能である。だからといってノートe-POWERの価値が否定されるわけではない。燃費がよくて運転が楽しいコンパクトカーであり、モーター駆動のメリットを最大限に生かした先進的なクルマである。シンプルこそが正義であるというコンセプトを貫き、既存の技術をここまで磨き上げたことには敬意を表すべきだろう。

もちろん、複雑なシステムでHVの先頭に立ち続けたプリウスも同様に価値がある。HVを普及させて普通のクルマにした偉業はたたえられるべきだ。家庭で充電できるという新たな機能を追加したプリウスPHVは、わかりやすい正常進化である。走りや乗り心地の上質さも加わり魅力的な選択肢になったプリウスPHVを、トヨタが「次世代環境車の柱」と位置づけるのは、世界の動向を見れば腑（ふ）に落ちる話だ。

よって、このライバル対決は月並みな結論になる。重厚と軽快、高級感とカジュアルという性格の違いはあるが、どちらのクルマも現時点での電動化技術を十分に生かした製品だ。優劣を決めるような話ではない。エンジニアが誠実に取り組んだことが伝わってくる。

だからこそ、ノートe-POWERが「充電を気にせずどこまでも走れる、電気自動車のまったく新しいカタチ」と称していることは残念に思う。充電の必要がないことがプラスの意味を持つならば、充電しなければならない「リーフ」は一段下のレベルということになってしまう。早くからEVに取り組んだ日産がそんな考えを持っているはずはない。ノートe-POWERの価値を知らせたいのは理解できるが、ロジカルであることが前提だ。

プリウスPHVのキャッチコピーは「まずは電気で走ります。もちろんガソリンでも走ります。」である。わかりやすい。ガソリンと電気のいいとこ取りをするのが、今のところ最善の選択であるようだ。自動車の未来を担う技術開発が日本を舞台に進行していることは誇りに思っていい。

（文＝鈴木真人／写真＝田村 弥／編集＝関 顕也）

トヨタ・プリウスPHV S“ナビパッケージ”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4645×1760×1470mm
ホイールベース：2700mm
車重：1530kg
駆動方式：FF
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：98ps（72kW）/5200rpm
エンジン最大トルク：142Nm（14.5kgm）/3600rpm
モーター（1MN）最高出力：72ps（53kW）
モーター（1MN）最大トルク：163Nm（16.6kgm）
モーター（1SM）最高出力：31ps（23kW）
モーター（1SM）最大トルク：40Nm（4.1kgm）
タイヤ：（前）195/65R15 91S／（後）195/65R15 91S（ブリヂストン・エコピアEP150）
燃費：37.2km/リッター（ハイブリッド燃料消費率、JC08モード）
価格：366万6600円／テスト車＝383万2920円
オプション装備：ITS Connect（2万7000円）／アクセサリーコンセント＜AC100V・1500W、コンセント2／ビークルパワーコネクター付き＞（7万5600円）／ETC 2.0ユニット（2万7000円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜ラグジュアリータイプ＞（3万6720円）

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：3311km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：379.0km
使用燃料：11.8リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：32.1km/リッター（満タン法）／32.9km/リッター（車載燃費計計測値）

日産ノートe-POWER メダリスト

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4100×1695×1520mm
ホイールベース：2600mm
車重：1220kg
駆動方式：FF
エンジン：1.2リッター直3 DOHC 12バルブ
モーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：79ps（58kW）/5400rpm
エンジン最大トルク：103Nm（10.5kgm）/3600-5200rpm
モーター最高出力：109ps（80kW）/3008-10000rpm
モーター最大トルク：254Nm（25.9kgm）/0-3008rpm
タイヤ：（前）185/65R15 88S／（後）185/65R15 88S（ブリヂストンB250）
燃費：34.0km/リッター（JC08モード）
価格：224万4240円／テスト車＝286万2689円
オプション装備：日産オリジナルナビ取り付けパッケージ＜ステアリングスイッチ＋リア2スピーカー＋GPSアンテナ＋TVアンテナ＋TVアンテナ用ハーネス＞（2万7000円）／特別塗装色＜ギャラクシーゴールド＞（3万7800円）／SRSカーテンエアバッグシステム（4万8600円）／インテリジェントアラウンドビューモニター＜移動物 検知機能付き＞＋スマート・ルームミラー＜インテリジェントアラウンドビューモニター表示機能付き＞＋踏み間違い衝突防止アシスト＋フロント＆バックソナー（9万7200円）／プレミアムホワイトインテリアパッケージ（5万4000円）／PTC素子ヒーター＋リアヒーターダクト＋高濃度不凍液（1万4040円）　※以下、販売店オプション　ETCユニット 日産オリジナルナビ連動モデル MM516D-W、MM316D-W用＜SRSカーテンエアバッグシステム付き車用＞（2万6179円）／日産オリジナルナビ取り付けパッケージ付き車用 MM516D-W（21万8667円）／デュアルカーペット＜ブラック＞e-POWER車およびe-POWER寒冷地仕様車用（2万4300円）／マルチラゲッジボード（2万7052円）／ルーフスポイラー＜ギャラクシーゴールド＞（4万3611円）

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：7672km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：368.7km
使用燃料：21.5リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：17.1km/リッター（満タン法）／21.1km/リッター（車載燃費計計測値）