【試乗記】ホンダ・ステップワゴン スパーダ ハイブリッドG・EX Honda SENSING（FF）

2017年10月に、ステップワゴンの累計販売台数が150万台を超えたという。めでたいことだが、発売から21年間もかかってしまったのはホンダとしては不本意だろう。「クリエイティブ・ムーバー」シリーズの第3弾として1996年に登場し、FF駆動方式を採用した5ナンバーミニバンのパイオニアになった。優れたパッケージングが評価され、ミニバン販売台数のトップを快走する。

売れ筋だということがわかれば、他社が競合製品をぶつけてくるのは仕方がない。トヨタが「ノア／ヴォクシー」、日産が「セレナ」で勝負を仕掛け、このカテゴリーは激戦区となる。ステップワゴンはライバルの後塵（こうじん）を拝することになった。4代目で再び王座を取り戻すが、勢いは続かない。2015年のフルモデルチェンジで5代目となってからも、売れ行きは伸び悩んだ。

2017年のミニバンの月間販売台数を見ると、毎月のようにヴォクシーとセレナがトップ争いを演じ、ちょっと落ちるノアよりもさらに売れていない“万年4位”がステップワゴンなのだ。10月からは3位に上がったが、これは例の問題で日産車が出荷停止になったからである。

ファミリー層がターゲットになっているから、使い勝手のよさが商品力を左右する。その意味ではステップワゴンには強力な武器があるはずだ。「わくわくゲート」である。上ヒンジのテールゲートに小さな横開きのドアを加え、縦横どちらにも開くようになっている。そこから3列目への乗降もできるという優れた機構で、奥さま方の評判もいいらしい。それなのに売れないというのは変だ。

原因はひとつしかない。ハイブリッドモデルの用意がないことだ。1.5リッターのダウンサイジングターボだけの設定では、ユーザーを取り逃がしてしまう。9月に行われたマイナーチェンジで、上級モデルの「スパーダ」でハイブリッドが選べるようになった。

実際の使用方法とは異なるとは思いつつ、ワインディングロードで試してみた。箱根ターンパイクの料金所からの上りはかなりの急坂だが、エンジンとモーターをフルに働かせると思いのほか力強い加速を見せる。それでいて、車内が騒音に満たされることもない。実に余裕を感じさせる走りである。

休日だったのでツーリングに来たバイク集団が元気に走り回っていたが、脇に避けて彼らを先に行かせる必要はなかった。コーナーで極端に減速しなくても、スイスイ曲がっていける。昔と違ってミニバンでも山道でそこそこの走りができるようになってきているとはいえ、この俊敏さには感心した。

ライバルと比べても、走りの面ではかなりのアドバンテージがある。ノア／ヴォクシーのハイブリッドモデルでは、こうはいかない。上り坂でアクセルを踏み込むと盛大なノイズが車内に充満し、そのわりにはたいしたスピードが出ないので意気消沈する。セレナはマイルドハイブリッドだから、もっとツラいことになる。

山道で飛ばす必要などないクルマだが、信号や料金所からの加速で悔しい思いをしていたお父さんも多いはずだ。自分の体力が衰えていることも感じているのに、クルマまで元気がないのでは悲しくなる。追い越しをかけるたびに車内で会話が成り立たなくなっていては、家族だって楽しくない。ミニバンだから仕方がないと諦めていたお父さんには、ハイブリッド版ステップワゴンの登場は福音となるだろう。

ステップワゴンに搭載されるハイブリッドシステムは、「オデッセイ」と同じ「スポーツハイブリッドi-MMD」。2リッター直4エンジンに走行用と発電用の2つのモーターを組み合わせている。走行用モーターは184psという高出力で、エンジンも145psだからパワフルなわけである。ノア／ヴォクシーは1.8リッターエンジンで、セレナは2リッターだけれどモーターのサポートは弱い。

燃費でもステップワゴンは優秀である。JC08モード燃費は25.0km/リッターで、WLTCモードでも20.0km/リッターだ。セレナの17.2km/リッターはもちろん、ノア／ヴォクシーの23.8km/リッターをも上回る。試乗での燃費は車載計の数字で15km/リッター程度だったが、山道を飛ばさなければもう少しいい数字になるはずだ。

いいことずくめのようだが、問題は価格だろう。1.5リッターターボモデルとは90万円ほどの差がある。ノア／ヴォクシー、セレナと比べても、はっきりと高い。今回試乗したのは豪華装備の上級グレードなので、オプションを加えると400万円コースである。もうちょっとで「アルファード／ヴェルファイア」が見えてきてしまう。

車名でわかるように、先進安全運転支援システムの「ホンダセンシング」が搭載されている。上級グレードだけではなく、全モデルに標準搭載されるようになった。こういった装備が商品力を大きく左右する時代だ。衝突軽減ブレーキや車線維持支援システム、誤発進抑制機能など、一通りのものがそろっている。

高速道路ではアダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）を使ってみた。ハイブリッドモデルには渋滞追従機能も付いているから、遠出の際には役に立つ。ただし、前が空いた時の加速はトロすぎた。ファミリー用途ということで安全マージンを多めに取っているのだろうが、ドライバーにはストレスになる。それでも、装備されていることが大事なのだ。ノア／ヴォクシーは今年7月のマイナーチェンジでやっとクルーズコントロールが付いたが、ACCではない。トヨタディーラーの販売員が、「これでは競争になりません……」と嘆いていた。

安全装備ではないが、運転サポート機能の目玉となっているのが「スマートパーキングアシストシステム」だ。バック駐車や縦列駐車のハンドル操作を自動で行う装備である。カメラを起動してボタンを押すと、画面に駐車場所が表示される。自分で選ぶことはできないので、クルマを移動して駐車枠を自動認識させる必要がある。

駐車場所が決まると画面に青い枠が表示され、「青枠まで前進してください」と指示される。ハンドルは自動で動くが、アクセルとブレーキは人間が操作しなければならない。青枠に入ると、今度は「緑枠までバックしてください」という文字が表れる。ギアの切り替えも人間の仕事だ。ほとんどの操作が自動化されている「日産リーフ」と比べると、あまり賢くない。

最初に試みた時は、大変な目に遭った。指示通りに操作したものの、画面に表示されている緑枠の中に何か白いものが映っている。おかしいと思って肉眼で確認すると、そこには白いクルマがすでに駐車していたのだ。機械を信頼して操作していたら、大惨事になるところである。

その時は夜で雨が降っているという悪条件だった。晴れていれば正常に作動するかもしれない。翌日の昼間にもう一度チャレンジした。広い駐車場で、ほかのクルマは止まっていないから安心だ。画面の指示通りに操作していくと、「アシストを終了します」という表示が出た。システムは駐車完了だと認識しているようだが、どう見てもクルマは斜めになっている。しかも、2つの枠の真ん中に堂々と止まっているのだ。これではとても実用レベルとはいえない。マルチビューカメラがあるのだから、画面を見ながら自分で操作したほうがよほどうまく駐車できる。

便利な機能が用意されるのはありがたいが、中途半端な出来のものをドヤ顔でアピールするべきではないのではないか。ユーザーをガッカリさせて信頼を失うだけだ。各社が新機軸を打ち出す中で一歩でもリードしていることを見せたい気持ちはわかるが、これでは逆効果になる。クルマの出来栄えがいいだけに、ちょっと残念に思った。

（文＝鈴木真人／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）

ホンダ・ステップワゴン スパーダ ハイブリッドG・EX Honda SENSING

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4760×1695×1840mm
ホイールベース：2890mm
車重：1820kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
エンジン最高出力：145ps（107kW）/6200rpm
エンジン最大トルク：175Nm（17.8kgm）/4000rpm
モーター最高出力：184ps（135kW）/5000-6000rpm
モーター最大トルク：315Nm（32.1kgm）/0-2000rpm
タイヤ：（前）205/60R16 92H／（後）205/60R16 92H（ブリヂストン・トランザER33）
燃費：25.0km/リッター（JC08モード）／20.0km/リッター（WLTCモード）、18.8km/リッター（市街地モード：WLTC-L）、21.7km/リッター（郊外モード：WLTC-M）、19.5km/リッター（高速道路モード：WLTC-H）
価格：355万9680円／テスト車＝393万0120円
オプション装備：ボディーカラー＜フォレストグリーン・パール＞（3万7800円）　※以下、販売店オプション　フロアカーペットマット（5万7240円）／ドライブレコーダー（3万0240円）／ハンズフリースライドドア（2万9160円）／Gathersナビゲーションシステム（21万6000円）

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：3142km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（8）／山岳路（1）
テスト距離：693.1km
使用燃料：45.0リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：15.4km/リッター（満タン法）／15.5km/リッター（車載燃費計計測値）