【試乗記】BMW i3ロッジ（RR）

フランスやイギリスが将来的にエンジン車の販売を禁止すると発表し、ボルボは2019年までにすべての車種を電動化するとアナウンスするなど、2017年は自動車社会が電動という流れに大きく動いた。

わが国ではこの電動化という言葉を電気自動車（EV）化と取った人がいて、日本は電動化に遅れたという誤報を大々的に展開するメディアが見られた。トヨタがハイブリッド車（HV）や燃料電池自動車（FCV）を電動車と総称するなどの対応をしたことで真意に気づくというありさまだった。

国の場合もブランドの場合も、禁止・廃止するのは純粋なエンジン車だけで、モーターを組み合わせたハイブリッド車は容認している。さらにボルボの発表を見ると全モデルにEVやPHV、あるいはマイルドHVをラインナップするとあり、残りはエンジン車でも良いとしている。

でもすべての自動車会社が本当にこの電動化を歓迎しているのだろうか。2018年3月、米国メディアの記事を見ながら思った。そこにはBMWのハラルド・クルーガーCEOが、次世代EVの量産化は2020年まで行わない方針を示したとあった。現在開発中の第4世代EVでは量産で利益を出すのに不十分で、改善を重ねた第5世代以降で量産が実現するだろうという。

それでいて同じ3月には電動車「i」ブランドの3番目の車種として「i4」を出すと公言したけれど、4月25日に始まった北京モーターショーでは「iX3」という、SUV「X3」ベースのEVコンセプトを出展してもいる。

iX3はiブランドには属さないという主張かもしれないが、BMWの3文字の次にiを掲げる車種がX3のEV版というのは複雑だった。しかも外観上のエンジン車との最大の差別化が、左右のキドニーグリルをつなげるという技だったとは。

BMWのiブランドといえば、テスラ各車や「日産リーフ」と同じように、電気自動車専用設計という部分が最大の特徴だった。ほかの多くのブランドがエンジン車ベースにとどまる中で、EVの可能性を追求する姿勢に好感を抱いた。

しかしiX3の存在を目のあたりにすると、CEOの言葉どおり現状は厳しいということなのだろう。ちなみに市販版iX3の登場は2020年といわれており、ここも一致している。こんな状況の中でi3に試乗し原稿を書かねばならない。正直言って微妙な気持ちだった。

2013年秋に「i8」とともにわが国でのデビューを果たしてから、i3はこれまで2度、目立った改良を実施している。最初は2016年秋、走行用リチウムイオンバッテリーの大きさを変えずに電池容量を22kWhから33kWhにアップしたことで、一充電での航続距離はJC08モードで70％長い390kmとなった。0.65リッターの発電用エンジンを備えたレンジエクステンダー装備車では511kmとなっている。

2度目は2018年1月、主にエクステリアデザインに手を入れた。フロントウインカーが横長となり、前後のバンパーもリデザイン。ヘッドランプは全車LEDが標準装備となった。さらにAピラーからルーフエンドにかけてシルバーのラインが加わっている。

といっても変更点はあまり目立たない。それだけプロポーションやウィンドウグラフィックが個性的なのだ。

インテリアはデビュー当時の面影を濃厚に残している。キャビンの前にパワートレインがないことによるインパネの低さ、2枚の四角いディスプレイを並べた表示系は新鮮で、再生素材は良い意味で自動車らしからぬナチュラルな雰囲気を醸し出す。

後席は身長170cmレベルの人間であれば楽に過ごせる。前を先に開ける方式の観音開きのドアなので、後席の乗員が勝手に乗り降りできないのは不便だが、i3はシティーコミューターとして設計されたわけで、左右方向のウオークスルーが楽にこなせることを含め、コンセプトに忠実に設計してあることは伝わってくる。

独特の形状のコラムレバーにあるスタートボタンを押して電源をオンにしたあと、扱いやすいドライブセレクターをDレンジに入れて走りだす。久しぶりに乗ったこともあって、最初は無意識にアクセルペダルを開け閉めしたら強烈な回生ブレーキに見舞われて、デビュー直後に屋久島で乗ったときの記憶がよみがえってきた。

新型日産リーフがアクセル操作だけで加減速をコントロールできることをアピールしているけれど、1ペダルドライブの元祖はこちらだったことを思い出した。ただ同じBMWの電動スクーター「Cエボリューション」が、回生を利かせないセイルモード（名前も素晴らしい）を含めて4モード用意していることを知っているので、同様のモードが欲しいとも思った。

ちなみにi3のモードはコンフォート、エコプロ、エコプロ＋の3種類で従来と同じ。東京駅近くにあるインポーターから編集部のある恵比寿までスタッフがドライブしたあと、さらに15km走ってメーターの走行可能距離表示を見たら156kmと出ていて驚いたけれど、エコプロ＋に切り替えたら一気に193kmに上がった。

ただしエコプロ＋は90km/h制限かつエアコンオフという我慢モードなので、法定速度の上限をクリアしエアコンの恩恵にもあずかれるエコプロモードがおすすめだ。このモードでも力は十分で、東京～横浜間の往復（70～80km程度）は余裕でこなせる。シティーコミューターとして考えれば不満はない。

回生ブレーキをうまく使えば走行可能距離の減りを抑えられるのは、ほかのEVと共通する。僕は3年前、超小型モビリティーの「トヨタi-ROAD」と1カ月過ごした経験があり、満充電で50kmしか走れないEVをどうやって活用するか？　という日々を送っていたので、走行距離を伸ばすことは難しくなかった。

以前乗ったi3に比べると、乗り心地が少しまろやかになったとも感じた。カーボンファイバーモノコックならではのドライな硬質感はそのままなので、シャシーとともに専用設計のブリヂストンタイヤの進化もあるのだろう。それでいてハンドリングは相変わらず、RRならではの独特の感触が味わえる。

この5年間でさまざまな電動車が登場し、技術革新も進んだ中で考えれば、i3に性能面での決定的なアドバンテージがあると言い切れるわけではない。

でもこのクルマには、「ジャケ買い」したくなる魅力がある。デザインとマテリアルのコーディネートは、ほかに似たものを見つけるのは不可能だろう。ドアを開け閉めするたびに見ることができる開口部のカーボン繊維など、全身がエンスージアスティックな要件で満ちている。

それに今後もiブランドがこれまでどおりの活動を行っていくかどうか分からない。i3の次期型が同じようなコンセプトで出てくるとは限らないし、ライバル車もiX3のようにエンジン車に近い成り立ちが主流になりそうな感じがする。気になるなら今のうちに手に入れたほうがいい。

（文＝森口将之／写真＝峰 昌宏／編集＝関 顕也）

BMW i3ロッジ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4010×1775×1550mm
ホイールベース：2570mm
車重：1300kg
駆動方式：RR
モーター：交流同期電動機
最高出力：170ps（125kW）/5200rpm
最大トルク：250Nm（25.5kgm）/100-4800rpm
タイヤ：（前）175/55R20 89Q／（後）175/55R20 89Q（ブリヂストン・エコピアEP500）
一充電最大走行可能距離：390km（JC08モード）
交流電力量消費率：98Wh/km（JC08モード）
価格：580万円／テスト車＝625万3000円
オプション装備：メタリックペイント（7万7000円）／サーマルマネジメントパッケージ（17万円）／harman/kardon HiFiスピーカーシステム（11万5000円）／20インチBMW iライトアロイホイール ダブルスポークスタイリング430（9万1000円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：550km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（8）／山岳路（0）
テスト距離：147.8km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：6.4km/kWh（車載電費計計測値）