トヨタ プリウスα G（7人乗り） VS ホンダ ジェイド ハイブリッドX　比較レポート

プリウスαのデビューは2011年5月。プリウスの名前を冠するだけあってもちろんハイブリッド専用車である。現行プリウスをベースにホイールベースを伸ばし、ルーフを高めてリヤまで水平に伸ばしたワゴンという成り立ちで、5人乗りと7人乗りがある。メカニズムは基本的にプリウスと共通だが、5人乗りでは荷室床下にニッケル水素電池を積むのに対して3列目シートを持つ7人乗りはトヨタの量産ハイブリッド車では初めてリチウムイオン電池を採用。１列目の左右席間に搭載している。

今回試乗したのは2014年11月にマイナーチェンジしプリウスとの差別化を明確にした個性的なフロントマスクへと見た目のリフレッシュを受けたモデル。ピアノブラック塗装や合成皮革を用いて上質感を高めたインテリア、レーンディパーチャーアラートやオートマチックハイビームなど先進安全装備の充実も図られている。

対するジェイドは2015年2月に発表されたばかりのニューカマー。ストリームの後継車といわれているが、ボディサイズは先代オデッセイとの中間まで拡大された。また、ガソリン車のみだったストリームに対し、ジェイドはハイブリッド専用車に切り替わっている（遅れてガソリン車も登場するといわれているが）。タワーパーキングに収まる低い全高を持つ3列シートのワゴンであることはストリームと共通するが、もともと2列目が3人掛けだった同車とは異なり、当初から全列2人掛けの6人乗りとしていることは特筆すべき部分である。全高や全幅も拡大されており、5ナンバーから3ナンバーになった。

パワートレーンはフィットやヴェゼル、グレイスと基本的に共通の「スポーツハイブリッドi-DCD」と名付けられたハイブリッドだ。ただしリチウムイオン電池を用いたバッテリーの搭載位置は異なる。先に挙げた3車種は荷室床下に積んでいるのに対し、3列シートのジェイドは前席間に置いているのだ。プリウスαの5人乗りと7人乗りの違いに似ている。

試乗したプリウスαのグレードはGで、ボディサイズは全長4630mm、全幅1775mm、全高1575mmだ。対するジェイド ハイブリッドXのスリーサイズは順に4650mm、1775mm、1530mmで、明確に低い。日本のタワーパーキングの高さ制限は1550mmが一般的だから、駐車場環境によってはこの全高が決め手になる。ちなみにホイールベースはプリウスαが2780mm、ジェイドが2760mmで20mmの違いにとどまる。

真横からのプロポーションは、プリウスαはボンネットからウインドスクリーンにかけてを一直線につなげ、サイドウインドゥ上辺が弧を描くことで、ワゴンながらプリウス一族であることを巧妙に表現。それに比べるとジェイドのスタイリングはステーションワゴン的だが、サイドウインドゥ下辺を可能な限り下げて、グラスエリアを広く取っているところは、最近登場したクルマとしては新鮮だ。

デジタル式メーターとバッテリー内蔵センターコンソールという共通項を持ちながら、2台のインテリアデザインはかなり異なる。没個性といわれた国産車が、実は個性的であることを教えられてしまうほどだ。両者の特徴を簡潔に表せば、直線基調のプリウスαは機能的、ウエーブしたラインに木目調パネルを組み合わせたジェイド ハイブリッドXはエレガントとなるだろうか。デジタルメーターの表示も、どちらも多彩な表示を誇るがジェイドのほうがカラフルでグラフィックも凝っている。このあたりは後発の優位性が出ている。

それ以上に印象的なのは、ジェイドのグラスエリアの広さ。特に下端部を下げたサイドウインドゥには驚かされた。衝突安全対策や軽量化などが影響して近年のクルマは窓が小さくなりつつある。それだけに1980年代のホンダ車、例えばデートカーとして一世を風靡した2代目プレリュードあたりを思い出すこの解放感は鮮烈だ。プリウスαも十分明るいのだが、ジェイドのインパクトの強さの前にはかすんでしまう。ただすべてのユーザーがこの作りを気に入るかどうかは分からない。ショールームでの確認をオススメしておく。

両者とも前席の出来は満足できる。低めに座るジェイドは試乗会で1時間ほど乗っただけなので断定はできないが、目線がやや高いプリウスαでは1日で200㎞近く走ってどこにも疲労を覚えなかったから、水準以上の作りだと断言できる。

大きく違うのは2列目の構造だ。プリウスαがごく一般的な3人掛けのベンチシートなのに対し、ジェイドは2人掛けのセパレートタイプ。そして上から見て逆ハの字に内側へ寄りながらプリウスαの調整範囲よりもさらに後方へスライドする独特のアレンジが自慢。後方へのスライドによって、ゆったりと足を組めるスペースを作り出せるのがジェイドのセカンドシートがライバルたちと大きく違う部分なのだ。

もちろんジェイドでセカンドシートを大きく後方までスライドさせた状態だと、サードシートに座ることはできない。ただこのクラスの多座席車にとって3列目はエマージェンシー的存在と見なされることを考えれば、3列目が使えなくなったとしても2列目が広いというアレンジは想像以上に受け入れられるかもしれない。
一方でセカンドシートまでで5人が乗りたいというニーズもあるだろうから、その際はプリウスαのほうが有力な選択肢となる。

定員乗車時のラゲージスペースは、どちらも奥行きが限られる。シートの格納方法は、プリウスαは2列目、3列目とも一般的な背もたれ前倒しなのに対し、ジェイドの3列目はそこから全体を下方へと落とし込む操作が必要となる。必要とあれば2列目の跳ね上げも可能で、定員が少ない分を多機能のアレンジでカバーしようという姿勢が伝わってくる。

プリウスαのエンジンは1.8リットルで、最高出力と最大トルクは99PS／14.5kgf・m。ジェイドは1.5リットルで131PS／15.8kgf・mとなる。モーターはプリウスαが82PS／21.1kgf・m、ジェイドが29.5PS／16.3kgf・mだ。ハイブリッド登場時からトヨタはモーターが主役、ホンダはエンジンが主役といわれてきたけれど、その傾向は両者にも受け継がれているようだ。
それ以上に違うのは動力伝達装置で、プリウスαは遊星ギアを用いてエンジンの力を駆動軸と発電軸に振り分け、前者をモーターとの協調で回すのに対し、ジェイドは7速デュアルクラッチ・トランスミッションにモーターを接続し、クラッチ操作によって2つの動力源を連携させて走る。
どちらも発進はモーターだけ。このときはプリウスαのほうが強力に感じるが、速度を上げていくにつれ、出力やトルクに余裕のあるエンジンに7速ギアボックスを組み合わせたジェイドの底力が印象的になる。ステップ比を持つトランスミッションの変速も、加速の実感を味わわせてくれるという点ではプラスになる。
共通して気になったのはエンジンサウンドだ。どちらも不快な音質ではないけれど、約300万円するのだから、もう少し静かにしてほしい。さらにジェイドは減速時に、ヒューッという回生ブレーキのうなりも届く。鉄道好きの筆者にとっては電車でおなじみの音なので不満ではなかったが、人によっては気になるかもしれない。

プリウスの乗り心地は、路面の悪い場所ではゴツゴツ感が気になることもあるけれど、200㎞近いドライブでも不満は覚えなかった。対するジェイドを市街地で試した印象は、サスペンションストロークは少なめながら直接的なショックはうまく逃がしてくれ、満足できる仕上がりだった。両者ともにボディの剛性感は申し分ない。

デビュー当初のプリウスαは、座席の数とバッテリー搭載位置が違う5人乗りと7人乗りで、ハンドリングの印象が異なっていた。バッテリーを前席間に積む7人乗りは、5人乗りより前が重く感じられたのだ。でもマイナーチェンジを経て、その傾向は薄れ、素直に曲がっていけるようになっている。

もっとも、スポーティさで言えば全高の低いジェイドがより優れている印象。ワイド＆ローという言葉を思い出すほどの踏ん張り感をドライバーに伝えてくる。バッテリーの搭載位置はプリウスαと同じだが、こちらもフロントが重い感触は抱かなかった。

プリウスαでは車載燃費計の数字もチェックした。高速道路中心で20km/Lほど、すいた一般道では約30km/Lだった。他のトヨタ製ハイブリッドカーと同じように、スピードを出さないほうが燃費は伸びる。ジェイドは舞浜で行われた試乗会で市街地を中心に走った燃費は18km/Lだったけれど、同じパワートレーンを積むフィットなどの経験から言えば、こちらは逆に高速道路でさらに伸びるはずだ。

総じて「ゆったり流すようなシーンで最高の結果を出すプリウスα」「ペースを上げるほど実力を発揮するジェイド」という違いがある。ハイブリッドワゴンのベンチマーク的存在になりつつあるプリウスαに対して、ジェイドはあえて異なる個性で挑んだという図式だ。トヨタとホンダ、それぞれのブランドの色がしっかり出ていて、ハイブリッドカーが成熟期に入ったことを教えられた。

（text：森口将之／photo：田村 弥、峰 昌宏）