【メルセデスベンツ GLC 海外試乗】トップセールス必至、新型も「全方位で盤石」だった…渡辺慎太郎

AからV、AMG、そしてEQやマイバッハなど、かつてないスピードでプロダクトラインナップの拡充を図ってきたメルセデスベンツの最近のベストセラーモデルは何かご存知だろうか。ここ2年連続でもっとも売れたメルセデスは『GLC』で、2015年に登場以来、約260万台という販売台数を記録したという。SUVは一過性のブームと捉えられていた時代もあったけれど、メルセデスでさえセダンの『Cクラス』や『Eクラス』に取って代わってSUVがその屋台骨となってしまったのである。

プラットフォームはCクラスと共通
GLCのフルモデルチェンジはこれが初回なので、2代目に生まれ変わったことになる。数あるメルセデスのSUVの中で、実はGLCだけが特殊な事情を抱えている。それは使用されるプラットフォームだ。『GLA』と『GLB』は『Aクラス』のエンジンを横置きにしたFFベースのプラットフォーム（MFA II）を、『GLE』と『GLS』はSUV専用のMHAをそれぞれ使用する。ところがGLCは従来型からセダンのCクラスのプラットフォームを使う。つまり新型GLCのプラットフォームは現行『Sクラス』で登場しCクラスも使うエンジン縦置きのMRA IIをベースにしている。

そもそもメルセデスにはSUVが『Mクラス』と『Gクラス』しかなかった頃にSUVブームが到来、そのほとんどがシティユースであったことから（他のメーカーもそうであるように）メルセデスもセダンのプラットフォームをベースに新しいSUVを（急いで）開発、それがGLCだった。主力車種となったいま、SUV用のプラットフォームを新たに設計する手もあっただろうが、GLCはプラットフォームを共有するCクラスと同じドイツ・ブレーメン工場で生産されている。プラットフォームの変更は生産設備の変更も余儀なくされる場合があり、そういった事情から今回もCクラスのプラットフォームを流用したと考えられる。

後席とラゲッジスペースを拡大
ボディサイズは従来型と比較すると、欧州仕様値で全長は＋60mm、全幅は同値、全高は−4mm、ホイールベースは＋15mmで、極端に大きくはなっていない。1900mm以上の全幅が当たり前のようになってきた昨今で、1890mmを死守した判断は賢明だと思う。主力車種だけに、従来型のオーナーの声には真摯に耳を傾けたそうで、ホイールベースと全長の延長は後席とラゲッジスペースの拡大が目的。実際、後席はヘッドクリアランス、レッグスペース、左右方向のすべてが広くなっており、ラゲッジスペースは70リットル増えて620リットルとなった。

パワートレインはすべて電動化されている。ガソリンはマップ違いのGLC200とGLC300で2リットルの直列4気筒ターボを搭載、ディーゼルは「GLC220d」の直列4気筒ターボのみでいずれもISG仕様、そしてプラグインハイブリッドモデルとしてガソリンの「GLC300e」と「GLC400e」、ディーゼルの「GLC300de」が用意されている。ISG仕様はエンジンの補機類をすべて電動化しているがEVモードはない。一方のプラグインハイブリッドはEVモードで約100kmの航続距離を確保したという。駆動形式は4MATICの4輪駆動のみ（前後駆動力配分はISG仕様が45:55、プラグインハイブリッド仕様が31:69）で、トランスミッションはすべて9速ATの9Gトロニックとなる。

乗り味は「新鮮」より「熟成度が増した」
スタイリングにドラスティックな変化はなく、すれ違ったくらいではすぐに新型だと判別できないかもしれない。ボディサイズがほぼ同じということも起因していると思うが、やはり最販車種として失敗は許されず、保守的なデザインを選択したのだろう。乗り味も同様で、「新鮮」よりは従来型からの「熟成度が増した」という表現のほうがふさわしい。今回の試乗車はすべてエアサスと後輪操舵が装着されていたので、動的性能の印象は限定的なものになるけれど、例えばボディの剛性感、静粛性、インテリアの質感などは従来型よりも向上しているのは明らかだ。

サスペンションの形式はCクラスと同じでフロントが4リンク、リヤがマルチリンク式。これに空気ばねと電子制御式ダンパーが組み合わされている。ダンパーの減衰力は標準/スポーツ/オフロードの3種類を使い分け、空気ばねのおかげで車高も調整可能。高速巡航時には最大50mm下がり、オフロードモードでは15mm/35mm上がるという。オフロード走破性の大幅な向上は、今回の開発コンセプトのひとつだったとのこと。ライバルを見据えて付加価値が必要と踏んだのだろう。特設のオフロードコースでは、思っていた以上の走破性を披露した。日本で遭遇すると思われるたいていの悪路や雪道では問題なく走れるに違いない。ちなみに、8km/hならボンネット下が透けたように見える機能もオプションで用意されるようになった。

安心感の高いハンドリング
ハンドリングはステアリング操作に対してクルマが正確に動く安心感の高いものである。エアサスはばね上の動きも緻密に制御しているようで、ロール方向の動きはもちろんのこと、ピッチング方向の動きも見事に抑え込んでいた。動力性能はいずれのパワートレインでも申し分ない。プラグインハイブリッドはハイブリッドモードを選んだらほとんどの行程をモーターのみで走り続けた。加速時のエンジン始動や減速時のエンジンストップも極めてスムーズだった。

新型GLCは全方位で盤石な性能を備えていると思う。トップセールスを維持できる可能性はかなり高いのではないだろうか。日本仕様の内容は未定、導入は2023年上半期を予定している。

■5つ星評価
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★★★★
パワーソース：★★★★★
フットワーク：★★★★
おすすめ度：★★★★

渡辺慎太郎｜ジャーナリスト/エディター
1966年東京生まれ。米国の大学を卒業後、自動車雑誌『ル・ボラン』の編集者に。後に自動車雑誌『カーグラフィック』の編集記者と編集長を務め2018年から自動車ジャーナリスト／エディターへ転向、現在に至る。