【試乗記】ルノー・メガーヌ スポーツツアラーGT（FF/7AT）

新型ルノー・メガーヌ（の日本仕様）でもっとも手頃なのは、ハッチバックに1.2リッターターボを積んだ「GTライン」なのだが、ルノー・ジャポンが、新型メガーヌらしい魅力が詰まったメガーヌと定義する“推しグレード”は上級のGTである。その新型メガーヌGTにはハッチバックとワゴンの2種類があり、今回のテーマは後者だ。

このクルマは見てのとおりメガーヌのワゴン版にほかならないが、「ブレーク」とか「エステート」といった前例のあるネーミングではなく、わざわざ「スポーツツアラー」という独自の新商品名が与えられている。

最近は伝統的なステーションワゴンの人気も下落気味だからか、素直にワゴンと名乗らないワゴンが多い。新型メガーヌの場合は“スポーツ”な“ツアラー”ということだが、それを標榜（ひょうぼう）するにはそれなりの根拠がある。先代の「メガーヌエステート」以降、メガーヌのワゴンは、キモである車体後半のデザインをあえて“短く、軽く”見せるスポーツワゴン路線のデザインを採用しているからだ。

こうしたスポーツワゴン路線はルノーにかぎらず世界的流行ではあるが、リアクオーターウィンドウの処理などを見るに、ライバルの「プジョー308SW」や「フォルクスワーゲン・ゴルフヴァリアント」と比較しても、メガーヌのスポーツワゴン志向は強い。

メガーヌ スポーツツアラーは後述するホイールベースの差を差し引くと、ハッチバックに対してリアオーバーハングを200mm延長している計算になる。その数値はなるほど、308SW（同215mm）やゴルフヴァリアント（同340mm）のそれより短く、そうした姿勢がスポーツツアラーという名前にもあらわれている。

もっとも、それはあくまで比較論と見た目にかぎったハナシで、このクルマ単独で見ると、リアオーバーハングの延長幅は十分に“本格ワゴン”である。しかも、それに飽き足らず（？）、ホイールベースまで延長してワゴン特有の機能性を際立たせている点は、3世代にわたり受け継がれるステキな伝統である。

ちなみに、このようにワゴンをロングホイールベース化する手法を取り入れたのは、たしか2001年の「プジョー307ブレーク」が最初で、その直後に2代目メガーヌが追随した。以降、このフランス2社の、しかもCセグメント車だけが“ワゴンはロングホイールベース”というお約束を守り続けている。

スポーツツアラーを標榜しつつも、オーバーハングやホイールベースだけでなく、積載性能にいろいろ工夫が見られるのも、フランス製ワゴンならではの美点だ。むかしながらの表現をお許しいただければ、さすがは“ヴァカンスの国”のワゴンである。

ハッチバックを見れば分かるように、後席を倒すと床面に段差が残るのが4代目メガーヌ本来の荷室設計である。しかし、このスポーツツアラーでは専用のフロアボードで上げ底にすることで、シートバックを倒したときの荷室をフラット化している。ライバルのプジョー308は座面が沈み込む凝ったリアシート可倒機構をSW専用に用意して、同じくフラットな荷室を実現する。ルノーとプジョーで手法のちがいはあれど、そこはヴァカンスの国のワゴンとしてゆずれない一線なのだろう。まあ、いずれにしても「だったら、ハッチバックでも同じくフラットな荷室を提供すればいいのに」という超がつく正論のツッコミはご容赦いただきたい（笑）。

新しいスポーツツアラーの荷室には、その上げ底フロアボードだけでなく、さらにいくつもの工夫が施されている。同フロアボードは前後2分割になっており、両方を落とし込んで荷室高を最大限まで広げられるし、前後であえて段差をつけることも可能。また後ろ側のボードには荷室セパレーターも内蔵。荷室の多用途性や使い勝手は現行ステーションワゴンでも優秀な部類に入るだろう。もっというと、ロール式トノカバーを荷室床下にきれいに収納できる設計は、とうていルノーらしからぬ（？）フォルクスワーゲンと見まごうばかり（！）の親切設計である。

さて、冒頭にも書いたが、メガーヌ スポーツツアラーは日本ではGTのみの設定となる。

ルノーにおけるGTはカリスマ最速グレード「ルノースポール」の直下に位置づけられる。ただ、その開発や味つけを、スポーツ技能集団である“ルノースポール”が責任担当する点は、GTもルノースポールも同じ。そしてエンジンやサスペンションに専用品が与えられるのも両グレード共通の特徴だ。

しかし、ルノースポールでは“サーキット走行やなんらかの競技”を想定するのが絶対条件なのに対して、GTのねらいはあくまで公道におけるストレスのないハイペース走行である。歴代ルノースポールはドイツのニュルブルクリンクで徹底的に鍛え、仕上げるのが通例だが、今回のメガーヌGTの開発コースに“ニュル”は含まれない。

205ps／280NmというメガーヌGTのエンジン性能は、「フォルクスワーゲン・ゴルフ」でいうと「GTI」に肉薄するが、商品としてのねらいは標準系の最上級グレードであり、その意味ではゴルフだと「TSIハイライン」に近い。事実、ルノー・ジャポンがメガーヌGTに与えた価格設定は、TSIハイラインをバリバリに意識したもので、今回のスポーツツアラーで354万円という本体価格は、仮想敵の「ヴァリアントTSIハイライン」と10万円とちがわない。

緊急ブレーキを含めた自動運転系の技術についてはゴルフに分があるのは明白だが、そのぶん、走り（この場合は動力性能）ではメガーヌGTにハッキリと軍配が上がる。というわけで、トータルのコスパはゴルフとメガーヌでドローという計算になる（？）。

新型メガーヌGTにおける“らしさ”の真骨頂は、やはり四輪操舵の「4コントロール」となるだろう。「四輪操舵で俊敏性と安定性を加えたことで、GTが目指す俊敏な走りを実現しつつ、より快適な乗り心地が両立できた」とは開発担当氏の見解である。

そうはいっても、メガーヌGTのサスペンションそのものはスポーツモデルらしく素直に引き締まった調律で、ミズスマシ的な水平姿勢を徹頭徹尾キープするタイプ。タイヤが転がりだしての第一印象は「やっぱり乗り心地はけっこう硬いな」というものだった。
ただ、アシそのものの作動感はあくまで滑らかで、突き上げはそれなりに鋭いものの、東京近郊の市街地や高速で遭遇するワダチ程度で、進路が乱されるようなことはまずない。

ハッチバック版メガーヌGTの試乗経験はすでに何度かあったが、実際のスポーツツアラーの乗り心地や操縦性は、“よりホイールベースが長く、リア開口部が大きめ”という構造的特徴から予測されるとおりの印象だ。

低速での後輪逆位相効果もあって、交差点などでは手首の動きひとつでスパッと反応し、グリングリン曲がるハッチバックに対して、スポーツツアラーはそこにわずかな落ち着きが加わる。またハッチバックはいかにも車体剛性が高く、走行中はミシリともいわず、さらにクラストップ級の静粛性（はちょっと驚くレベル）も売りなのだが、スポーツツアラーでは時折背後からわずかなゴトゴト音が耳に届くのは事実である。

ただ、今回試乗した個体はオドメーターが2500～2600km台で、まだまだ“おろしたて”といえる状態だった。別の機会に7000km超の個体（ただしハッチバック）に乗ったら、アシさばきも新車当時より明らかにしなやかになっていた。このスポーツツアラーも、本来の姿はもう少し距離を積んでから判断したほうがよさそうだ。

ルノーの4コントロールは、標準の二ュートラルモードやコンフォートモードでは60km/h以下、スポーツモードでは80km/h以下で最大2.7度の逆位相、それ以上の速度では最大1度の同位相で切れる。

逆位相は絶対的な回転半径を小さくするだけでなく、より小さな舵角で曲がれるので、乗り手の肉体的負担も軽減できる……という明確な物理的メリットはあるが、一般的な前輪操舵に慣れきった身体には、挙動の一貫性その他の部分に“賛否両論”を覚えるのは事実。このルノーの4コントロールにしてもすでに10年という歳月で熟成されてきており、逆位相から同位相へのシームレスな制御は見事なものだが、まだまだ文句なしとはいえない。

ただ、シャシー制御をスポーツモードにすると、逆位相の速度域が広がるかわりに、後輪の操舵角は全体に小さめになるようだ。結果としてスポーツモードのほうが低速でのグリグリ感や大げさ感はずいぶんと薄くなり、伝統的な意味での接地感や一体感が増す。

このとき、デフォルトセッティングのままドライブモードセレクターでスポーツモードを選ぶと、シャシーだけでなくパワートレインやエンジン音も抱き合わせでスポーツモードになってしまうのだが、各項目を任意設定できるパーソナル（Perso）モードなら「シャシー（＝パワステと四輪操舵）のみスポーツで、ほかはコンフォート、もしくはエコ」といった組み合わせも可能。今回は都合5日間ほどのオーナー体験となったが、個人的にはシャシーはスポーツモード固定で、後はシーンに応じてパワートレインを切り替えるのが、もっともしっくりと落ち着いた。

逆位相領域での操縦性については、好みや慣れで意見が分かれそうなメガーヌGTだが、同位相についてはほぼメリットしかなく、異論をはさむ人はほとんどいないと思う。

同位相の美点はスムーズで安定した高速レーンチェンジなどで語られることが多いが、もっとも単純明快なメリットは、リアタイヤのリアスリップアングルが減少し、後輪のグリップ限界が高まることである。

市街地では逆位相のメリットを頭で理解しつつも、心からは納得しきれない気持ちがつきまとうメガーヌGTだが、高速に乗り入れると、そうしたモヤモヤ感はすべて消し飛ぶ。
高速でのメガーヌGTは路面に低く吸いついたようにフラットで、まさに矢のごとく直進する。車線変更はもちろんだが、山間部での高速コーナーでも、そして修正ステアリングでも……とにかくいかなる場面でもどっしりしたテールの異次元ぶりがハッキリと感じ取れる。本当に目の前の道路に見えないレールがあるようで、自動車メディアでよくいわれるところの“オンザレール”とはこのことか……と今更ながらヒザをたたきたくなる。

ハッチバックでも素晴らしかった高速巡航性能が、このスポーツツアラーではさらに肩の力をぬくことができる絶品に感じられたのは、新型メガーヌGTの試乗が今回4回目で、4コントロールに慣れてきたことに加えて、ハッチバックより40mm長いホイールベースの恩恵もある。いずれにしても、いろいろと考えさせられるメガーヌGTの走りは、距離を重ねて独特のクセをつかむほど、じんわりと身体に染みてくる。

たっぷりと荷物が積めて、ロングホイールベースのおかげで後席居住性もハッチバックより良好、そして高速でこそ真価を発揮するメガーヌGTのワゴンは、なるほど生粋の“ツアラー”であり、その動力性能と俊敏さ、そして飛躍的に高まった限界性能は“スポーツ”と呼んでさしつかえない。

また、さらに深い潜在能力がありそうな四輪操舵に加えて、強靭（きょうじん）な車体剛性や印象的な静粛性、良好なブレーキタッチ（この世代から右ハンドルのブレーキマスターシリンダーも右側になった！）などから、ハッチバックに乗っていると「これなら、ルノースポールもさぞかし……」と、まだ見ぬカリスマの幻影を追いかけてしまうのは否定できない。しかし、スポーツツアラーには「これぞ当世FFスポーツワゴンの決定版」となんとも清涼感があるのも事実である。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

ルノー・メガーヌ スポーツツアラーGT

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4635×1815×1450mm
ホイールベース：2710mm
車重：1480kg
駆動方式：FF
エンジン：1.6リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：205ps（151kW）/6000rpm
最大トルク：280Nm（28.6kgm）/2400rpm
タイヤ：（前）225/40R18 92Y／（後）225/40R18 92Y（コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5）
燃費：6.0リッター/100km（約16.7km/リッター、欧州複合モード）
価格：354万円／テスト車＝361万6680円
オプション装備：なし　※以下、販売店オプション　フロアマット（3万2400円）／ETC車載器（1万2960円）／エマージェンシーキット（3万1320円）

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：2185km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：442.4km
使用燃料：44.2リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：10.0km/リッター（満タン法）／10.1リッター/100km（約9.9km/リッター、車載燃費計計測値）