【試乗記】スズキ・クロスビー ハイブリッドMZ（4WD/6AT）

全国各地で記録的な大雪に見舞われている今冬は、東京でも数年ぶりに本格的な積雪があった。こういうときに“ヨンク”がほしくなるのは人情である。この場合のヨンクは単純に四輪駆動という機構を指すだけではなく、今風の言葉でいうSUVという意味も含む。

さらに、積雪路では地上高もできるだけたっぷりと余裕あるタイプが好ましい。クロスビーの最低地上高は180mm。地上高についてはいろんな意見があろうが、クロスビーの地上高は同じスズキの非SUV系乗用車のそれより40～60mm大きい。つまり「雪道や悪路でもそこそこ使える」といっていい……それなりに本格的なレベルにある。

クロスビーの元ネタである「ハスラー」や「ダイハツ・キャスト アクティバ」といった軽自動車をのぞいた現行の白ナンバー登録車では、クロスビーは3番目に小さいSUVである。現役最小SUVは軽のジムニーのエンジンとフェンダーだけを拡大した「ジムニーシエラ」であり、その次がクロスビーと同じAプラットフォームを使う「イグニス」だから、3番手のクロスビーも含めると“国産SUVスモールスリー”をスズキが独占しているわけだ。

ちなみに、その次に小さい「日産ジューク」はクロスビーより一気に375mmも長くなって全長は4mを軽くオーバーし、さらに全幅も1.7mを超えた1765mm。つまり、今の日本で5ナンバー枠におさまるSUVも、スズキのスモールスリーだけなのだ。

急なドカ雪となると、路肩に雪壁ができたりもするから、たっぷりとした地上高に加えて、車体は小さいに越したことはない。その意味でもスズキの“スモールスリー”は今冬の空気感にドンピシャの存在であり、クロスビーは今この瞬間に「家にあったら便利で頼もしいだろうな」と素直に思える一台である。

クロスビーと共通のAプラットフォームを使うスモールカーには、前記のイグニスに加えて、ファミリーカーの「ソリオ」がある。イグニスはSUVといっても1～2人乗り用途に特化しており、ソリオは室内空間が広くて便利だが、良くも悪くも生活感が強い。

そこで、クロスビーはこれら2台との差別化のために、大人4人で高速道をひた走る……といった明確なシーンを想定して“イグニスよりはっきり広くて実用的なパッケージに、ソリオより活発に走るレジャーカー＝ステーションワゴン的なSUV”というキャラクターに落とし込んだのだそうだ。

クロスビーの後席が感心するほど広いうえに、荷室にいろんな工夫（ゴルフバッグが横向きに入る、後席がスライドする、床下が掘りこまれている……など）が見られるのも、本格ステーションワゴンの使い勝手を意識したからだという。さらに、パワフルな1リッターターボ（K10C型）にベルト駆動の「ISG（モーター機能付き発電機）」を組み合わせたパワートレインも、休日に遠出するレジャーカー的なキャラを強調するためである。

クロスビーは国産小型車としては非常にめずらしく、全車がエコカー減税対象外である。パワートレインが高性能なK10C型エンジン一択なのが最大理由だが、前記のキャラを徹底するために、あえてエコカー減税を割り切ったと担当者は説明する。まあ、現実には1リッターならもともと自動車税区分も有利で、「1.2リッターで強引にエコカー減税対象にしても、実利は限定的」との判断もあったようだが……。

スズキのK10C型エンジンは3気筒なので、同じAプラットフォームのイグニスやソリオ（は全車4気筒）と比較すると静粛性は不利になるが、だからこそ……のISGである。クロスビーのISGは、燃費向上やパワーアップのためよりも、滑らかなアイドルストップマナーによる静粛性向上が最大のねらいだ。

クロスビーはこのように、パッケージレイアウトからパワートレインの選択まで、みずからのキャラを明確に絞り込んだ商品企画で生まれたクルマである。

クロスビー最大の技術ハイライトはやはりパワートレインだが、それにまつわる個々の要素技術はすべておなじみのものばかりである。ただ、K10C型エンジンとISGの組み合わせも、AプラットフォームにK10C型エンジンを積むことも、細かくいえばISGと6段ATの組み合わせも、すべて今回が初出となる。

スズキ恒例のマイルドハイブリッドらしく、今回もエンジンの出力やトルクの特性は、モーターによる追加性能分をあえて減じている。なので、パワートレイン単体の性能は既存のK10C型エンジンと同等だ。そのうえで、クロスビーの動力性能は予想どおり、十二分にパンチがあって俊足の部類に入る。クロスビーの車重は今回の4WDでも1tちょうど。同じエンジンを積む「スイフトRSt」や「バレーノXT」と比較しても、大人1人分（50～70kg）しかちがわない。スイフトRStなどは完全にホットハッチと呼べるレベルの快速車なのだから、それより少し重いだけのクロスビーが遅かろうはずもない。

K10C型にバランサーシャフトは内蔵されていないが、少なくとも常用域の回転数で気になる振動はない。アイドリングこそ3気筒独特のクセを受けつけない人もいるかもしれないが、そこはISG付きのマイルドハイブリッドなので、暖機が済んでしまえば停止ごとにほぼ100％アイドルストップ。再始動もさすがスムーズに“ヌルン”とかかるので、3気筒な瞬間を感じるチャンスがほとんどないのだ。なるほどISGは3気筒のネガをうまい具合に消し去ってくれている。

軽自動車よりは圧倒的に余裕がある全幅とはいっても、全幅は5ナンバー幅いっぱいのチョイ欠け……というナローなディメンションもあって、クロスビーのシャシーには無理をさせないホドホド感がただよう。ロール剛性だけは明確に締まっていて、左右の傾きに抑制がきいているのはいかにも今風だが、サスペンション自体はストローク感のある柔らかめの調律である。市街地や高速を普通に走るかぎりは、アシの動きそのものは柔らかなのに、適度にフラットな姿勢を保つ。

よって、乗り心地そのものは実際の重量や価格以上に重厚で高級に感じられて、さらに明確にナロートレッドかつ背高な縦横比ながらも、カーブでもつま先だった不安感を感じさせないチューニングはうまい。

しかし、クロスビーの商品企画そのままに高速道を延々とひた走るようなシーンを想像すると、もう少しバシッと直進してほしい……と思ってしまったのも事実。クロスビーの直進性が特筆するほど悪いわけではないのだが、路面変化の影響も受けやすく、レジャーカーとして使いきるなら、高速移動はもう少し肩の力を抜きたいところである。

ただ、これはもしかしたら、今回の試乗車が4WDだったせいもあるかもしれない。
現在のスズキAプラットフォーム車は、基本となるFF車のリアサスペンションがトーションビームで、4WD車はデフ一体型のリジッドアクスルとなる。つまり、FFはリアタイヤにトーイン（＝クルマを真上から見たときに、タイヤが“内股”になっている状態）がつけられているのに対して、4WDのリアは機構的にトーゼロにならざるをえない。

少なくとも操舵しないリアタイヤは、トーインがついていたほうが基本的に安定性が高い。そう考えると、舗装路での直進安定性はリアにトーインがつくFFのほうが4WDより優秀なはず……と予想されるのだが、スズキがメディア向けに用意する試乗車がすべて4WDなので、現時点では残念ながら、あくまで私の個人的な予測である。

クロスビーの4WDシステムは伝統的かつシンプルなビスカスカップリング式。同方式は専門家筋には“実用4WD”とかいわれるタイプで、実際にもフロントタイヤがけっこうハッキリと空転してからリアへのトルク配分がスタートする。最新の電子制御式のように、滑る前からグイグイにトルク配分して、自在に加速したり曲がったりするアクティブなものではない。

クロスビーには、4つのボタンを押すだけで駆動制御をそれぞれ最適化する走行モードを4WD専用装備で用意するが、正直なところ、そこに4WDそのものが積極的に関与している感触はあまりない。

たとえば、ぬかるみや急坂などの悪路で使う「グリップコントロール」や「ヒルディセントコントロール」もキモとなるのは横滑り防止装置の機能を応用したブレーキ制御である。グリップコントロールは駆動輪のスリップを感知して、そのタイヤのブレーキをつまんでくれる機能だし、ヒルディセント～も下り坂でブレーキ自動制御する機能である。もう少し高頻度で使いそうな「スポーツモード」と「スノーモード」にしても、あくまでエンジンや変速機の制御が、スポーツモードならキビキビ系に、スノーモードなら穏当系の設定になるのが基本のようだ。

事実、スポーツモードで山坂道を走っても、スロットルや変速の反応は小気味よくなるものの、前後トルク配分が劇的に変化している感はあまりなかった。クロスビーのシャシーは、舗装路ならリアに駆動配分せずとも1リッターターボの大トルクをほぼ支配下に置くくらいには高い基本能力をもっている。

……といったことを考えると、クロスビーの本命はFFなのでは……といいたくなるが、実車を試していないので断言は控える。

それに、まだまだ降雪の可能性がある今この瞬間は、クロスビーを買うなら“四の五のいわずに4WDだろ!?”の気分なのも事実。簡素なビスカス式とはいっても、積雪時のことを考えれば4WDの安心感は絶大であり、クロスビーの本命がどっちかは迷いどころである。

それに、本格的な最低地上高に加えて、超ショートオーバーハングでデパーチャーアングルも大きなクロスビーは、4WDならではのゴツいリジッドデフがお尻からチラ見えするのも、マニアには重要な萌えポイントである。だから、クロスビーの本命選びは、なおさら悩ましい。

（文＝佐野弘宗／写真＝郡大二郎／編集＝堀田剛資）

スズキ・クロスビー ハイブリッドMZ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3760×1670×1705mm
ホイールベース：2435mm
車重：1000kg
駆動方式：4WD
エンジン：1リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：99ps（73kW）/5500rpm
最大トルク：150Nm（15.3kgm）/1700-4000rpm
モーター最高出力：3.1ps（2.3kW）/1000rpm
モーター最大トルク：50Nm（5.1kgm）/100rpm
タイヤ：（前）175/60R16 82H／（後）175/60R16 82H（ブリヂストン・エコピアEP150）
燃費：20.6km/リッター（JC08モード）
価格：214万5960円／テスト車＝247万5036円
オプション装備：2トーンルーフ（4万3200円）／全方位モニター用カメラパッケージ（4万5360円）　※以下、販売店オプション　スタンダードメモリーワイドナビセット＜パナソニック＞（14万7258円）／フロアマット＜ジュータン・クロスライン＞（2万9484円）／ETC車載器＜ビルトインタイプ＞（2万1816円）／USBソケット（2754円）／USB接続ケーブル（4644円）／ドライブレコーダー＜ナビ接続タイプ＞（3万4560円）

テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：1283km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（4）／高速道路（6）／山岳路（0）
テスト距離：166.1km
使用燃料：12.8リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：13.0km/リッター（満タン法）／13.1km/リッター（車載燃費計計測値）