【試乗記】トヨタ・クラウン2.5 G（FR/CVT）

通算15代目にもなるトヨタの金看板を、今この時代に刷新する重責を担うことになった開発陣の苦労は察するに余りある。昔ならば、クラウンを担当することは名誉であるばかりか出世の約束手形でもあったけれど、圧倒的に強かった「いつかはクラウン」時代も遠い昔話、このままではジリ貧だという決断を下したトヨタの望みは“若返り”である。

もっとも、長年「販売のトヨタ」（これも死語ではあるが）を打ち出してディーラー網ごとの独立性を重視してきたトヨタにとって、ブランドといえばコーポレートブランドではなくプロダクトブランドである。すなわち、トヨタではなくクラウンのお客さまを重視してきたのだ。そんな、クラウンを何台も乗り継いできたような既存オーナーをすっぱり諦めるのは、なかなかできることではない。だが、それこそが新型クラウンの狙いである。

スタイリングだけを見ても、従来の王冠エンブレム付きの太いCピラーを捨て去り、いわゆるクーペライクなプロファイルを選択した新型クラウンは、60年以上の歴史を持つクラウン史上最大の変身ではないかと思う。だが、私が一番驚いたのは、これまでは時にやぼったいとか、オヤジくさいと揶揄（やゆ）されながら守り通してきた細部への配慮というかディテールのこだわりが見当たらなくなったことである。クラウンだけは、と特別扱いされていた部品が使用されていないようで、誤解を恐れずに言えば安普請のように見える。

かつてはクラウン専用の要件（クラウン・マスト）というものが連綿と引き継がれ、時代に合わせて徐々に薄味になっていたとはいえ、それを尊重していることが確認できたものだが、今回は思い切って捨て去ったように思う。

例えば最大の特徴である6ライトのリアクオーター部分も、近づいて見ると凸凹したウィンドウフレームが目立って煩雑だ。「レクサスLS」のようにフラッシュサーフェスにしたいところだが、そこまでは手が出ない、ということかもしれない。また、内外装のチリ合わせなども他のトヨタ車と差がないようだ。これまでのクラウンユーザーならひと目で分かる、いわばダウングレードを承知の上で、大変な覚悟を持って断行したモデルチェンジということだろう。

インストゥルメントパネルにもそんな宗旨替えは随所に見て取れる。かつては、多少見た目がクールではなくても、見やすさ、分かりやすさ、使いやすさを第一として仕立てられていたものだが、新しいクラウンはまったく違う方向を目指しているようだ。

2眼の円形メーターはまあ見やすいけれど、その間に設けられた各種情報を表示するディスプレイのグラフィックは細かく煩雑で、しかも重要度に応じて差がつけられているわけでもない。「本当にトヨタのメーターは小さくて見えなーい！」と、何とかルーペのCMのように文句を言いたくなるほどだ。これも若者向けということか、とうがった見方もしたくなる。

上下2段に分かれたセンターディスプレイも、特にメリットを見いだせない。とりわけ下段のタッチディスプレイを操作するロジックは、どういう意図をもって作られたのかよく分からない。

トリムの仕立てもレクサスのように凝っているわけでもなく、かといってシンプル上質というわけでもなく、どこか捉えどころがない。「欧州車に負けないドライビングパフォーマンス」をうたい文句に、“走り”については欧州プレミアム勢を意識しているようだが、インテリアについては目新しさもなく明らかに見劣りすると言わざるを得ない。

新型には3.5リッターV6ハイブリッド、2リッター直噴ガソリンターボ、そして2.5リッター4気筒ハイブリッドの3種のパワートレインが用意されているが、そのうち2.5リッターのダイナミックフォースエンジンを縦置きし、モーターと組み合わせたハイブリッドが新型クラウンの主力グレードと目されている。

直噴とポート噴射を併用した新世代の4気筒エンジンは184ps/6000rpm、221Nm/3800-5400rpmを発生、それに143psと300Nmを生み出すモーターを加えたシステム最高出力は226psとされている。変速機は一般的トヨタ車と同じ電気式CVT（バッテリーもニッケル水素タイプ）だが、常用域でごく普通に走る限りは静かでスムーズで特に不満はない。ただしトルクに余裕はないようで、山道や加速の際はついつい右足を深く踏み込みがちになるが、「LS500h」ほどエンジン音が耳障りでないことが救いだ。

不安感のない、腰が据わった感じのハンドリングは新型の特長である。ステアリングの正確性ひとつ取っても従来型とは比べ物にならないが、それでも現代のライバルたちに対して勝っているかと問われれば、まだ途上と言わざるを得ない。エコ／ノーマル／スポーツにスノーモードも含めて4種類設定されるドライブモードセレクトは（「RS」系は7種類！ もある）、正直どれを選んでも大差はない。すぐに誰も使わなくなる種類のものだ。

乗り心地はまずまず、レクサスLSよりはましだが、どこか常にゴロゴロ感が残り、しっとり走るといった種類ではない。とにかくソフトにふんわりしているのがいいとは言わないが、現代車、しかもクラウンならばスタビリティーと滑らかな乗り心地を両立させてしかるべきだろう。そういえばあまりに不評だったのか、レクサスLSは「LC」とともに発売後半年ちょっとでマイナーチェンジが加えられたらしい。どんなに走りが良いと主張しても、ユーザーの声には抗し切れなかったというわけだ。

インテリアスペースはどちらかというとタイトで、広々としたルーミーさを追求してはいないようだ。これもスポーティーさを重視した結果だろうか。リアシートも足元の余裕はあるものの、全幅を1800mmにとどめ、なだらかに下るルーフ形状のせいか、それ以外は特に広くは感じない。シート座面は低く落ち込んでいるので、社長さんが乗り降りするには骨だろう。その点ももはやショーファードリブンでの使用を最重視してはいないのだと気づかされる。そういう人はミニバン、あるいはもっと大きなレクサス、「センチュリー」を選べということなのだろうか。

どうも最近のトヨタは「走り」に入れ込みすぎているのではないか。走行性能が最も重要なのは当たり前だが、それは山道を飛ばしたり、サーキットでドリフトすることとはまったく違う。トヨタが熱望する若い世代のユーザーが皆“走り屋”になりたいわけではないだろう。

といってもトヨタの想定は50歳代ぐらいらしいが、だとしたらクオリティー面で不足だし、本当の若者は皆飛ばせるクルマが好きと考えているなら、それも現代ではちょっとずれた認識だと思う。そもそも実質500万円から上の価格帯の大型セダンに興味を示すとは思えない。

挑戦する姿勢は大切だ。新しい形を生み出そうとする試みは大歓迎である。ただし、出来栄えはそれとはまったく別の話である。やんわりと追い出された今までのクラウン・オヤジはこれからどの店に入ればいいのか、私はそれを心配する。

（文＝高平高輝／写真＝荒川正幸／編集＝櫻井健一）