【試乗記】トヨタ・カローラ スポーツG“Z”（FF/6MT）

本年6月26日に発売となった新型車カローラ スポーツは、「オーリス」の後継モデルということになるのだけれど、オーリスはもともと欧州におけるカローラ（ハッチバック）の後釜として、「フォルクスワーゲン・ゴルフ」を意識して開発された。だから全幅が1700mm以上あった。

余談ながら、それでは使いにくいでしょう、ということで国内向けに5ナンバーサイズの「カローラ アクシオ」とか「カローラ フィールダー」がつくられた。いまにして思えば、アクシオとかフィールダーはぜいたくだった。だって国内専用モデルを仕立てる余裕があったのだから。超少子高齢化で国内市場がしぼみ、そんなことも言ってられなくなった。先ごろ発表された、トヨタ店と一部トヨペット店での「クラウン」、カローラ店でのカローラなどの専売制をやめて、どのモデルもトヨタのディーラー網のすべてで購入できるようにするという改革も、つまりは超少子高齢化に起因している、という言い方もできる。

と過去を懐かしんでいるとさみしいことのように思われるけれど、ではきみはアクシオとかフィールダーに愛情をもって接していたのか、共感をもっていたのかと問われると、ゴニョゴニョと申し上げるほかない。ともかくトヨタはこれを奇貨として、このたびオーリスの3代目にあたるモデルをカローラ スポーツと命名し、新型車として売り出した。初代「コネクティッドカー」となる栄誉も与えた。トヨタ帝国の大看板であるクラウンと同時に、であるからして、つまりトヨタとしてはカローラもまた大看板である、ということをあらためて宣言したわけである。

ホームページには「新世代ベーシック。気持ちいいほど、新しい」なるキャッチフレーズが躍っている。乗ってみてもなるほど新しい。ちょっと「オーリス120T」に似ている気もするけれど、今回試乗したのが8月に追加発売となった待望のマニュアルだったことが、この新鮮な運転感覚に大いに寄与しているに違いない。

カローラ スポーツは、1.8リッター自然吸気エンジンと電気モーターを組み合わせたハイブリッドと、1.2リッターターボの、ふたつのパワートレインが設定されている。同じTNGAプラットフォームの「C-HR」と同様である。

試乗したのは1.2リッターターボの6MTで、グレードは「スポーツ」という言葉を冠するこのクルマの名称に最もふさわしい「G“Z”」である。ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4375×1790×1460mm。ホイールベースは2640mm。トレッドは前後ともに1530mm。C-HRはクロスオーバーなので全高が1550mmと10cmほど高いが、それを除くと、だいたい同じだ。ようするにでっかい。とりわけ全幅の広さと、それを強調するフロントのデザインがいっそうそう思わせる。筆者の脳裏にすぐに浮かんだのはこのフレーズであった。「隣のクルマが小さく見えます」

ドアを開けると、鮮烈な赤が目に飛び込んでくる。表皮に本革とウルトラスエードという人工皮革の組み合わせを使った、オプションのシートを装備していたからだ。でもって、スタートのボタンを押してエンジンをかけ、ローに入れてスタートする。

考えてみたら、カローラと名のつくモデルでマニュアルを運転するなんてのは何年ぶりだろうか。最後に乗ったのは、80年代、いや、90年代のスーパーストラットかしら……。カローラには「レビン／トレノ」が健在で、トレノは「スプリンター」だけど、よき時代だったのぢゃ。

21世紀のマニュアルは単なるマニュアルではなかった。iMT（インテリジェントマニュアルトランスミッション）という名のこれは、国内トヨタ初のシステムで、マニュアル車を“操る楽しさ”を高めるため、「変速・発進操作をアシストする機能を採用しました」とカタログにある。

初心者にとってマニュアル車を発進させるときの緊張感ときたら、それはもう、う～む、とうなるほどだった。まずはローに入れてクラッチをゆっくりつなぐ。半クラッチを使ってつなぎどころを探り、つながったところでじんわりと左足をペダルから離す。そうすると、よほど低速トルクのないエンジンでない限り、車体が動き出す。アクセルはふかさなくてもよい。左足のみに意識を集中する。その昔、清水和夫さんに教えていただいたマニュアルのコツです。

だけど、このクルマは昔のクルマのようにイジワルではない。エンストするつもりがないのだ。「発進時のクラッチ操作を検出してエンジン出力を最適に調整（トルクアップ）する」。といって、エンジンが回転数を盛大にあげる、というようなことはない。すばらしいのである。

ただし、「ドライブモードセレクトでSPORTモードを選択すると、変速後のエンジン回転数を合わせるように制御することでスムーズな変速フィーリングをアシスト」することに関しては、ちょっと物足りない。シフトダウン時に、もっとバンバン、盛大に中ぶかしを入れてくれないと追っつかないという印象ではあった。

トレッドが広い恩恵もあって、おまけに最新のTNGAということもあり、コーナリング能力は大変高い。乗り心地は固すぎもせず、柔らかすぎもせず、ロールは穏やかで、それでいて意外とロール感はたっぷりあって、そこが好ましい。

もし意見を求められて申し上げるとすれば、エンジンである。1.2リッターの4気筒直噴ターボは2代目オーリスで登場した、いわゆるダウンサイジングターボ。ボア×ストローク＝71.5×74.5mm、排気量1196ccにシングルスクロールターボチャージャーを装着し、バルブ開閉タイミング機構でもって、1500-4000rpmの幅広い範囲で185Nmのトルクを生みだす。パワー＆トルクに不満はない。プラス100ccならぬ、プラス200ccとターボの余裕、である。えー、初代「日産サニー」に対する初代カローラのキャッチフレーズをマネしたかったのですけれど、マネになってませんな、これじゃ。半世紀前のCMはもはや通じないということでしょうか。ともかく動力性能は十分。近ごろの高性能スポーツ車に比べれば、むしろ遅いけれど、おかげでマニュアルシフトのかいがある。

ただ、音がなぁ……全開にすると全開にした掃除機みたいな音だからなぁ……。これにシャシーが感じさせてくれるようなフレッシュさがあったら。というようなことは時代遅れのつぶやきであるとしても、スポーツなのだからして。世にスポーツは多かれど、掃除洗濯関連のスポーツはまだ生まれていない。

（文＝今尾直樹／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）