【試乗記】ホンダNSX（4WD/9AT）

箱根の三国峠で新型NSXを撮影していると、カメラを持った観光客が集まってきた。雪化粧した富士山バックの白いスーパーカー。そりゃあ撮りたくなる。しかもNSXだ。ぼくだって、試乗車以外の2代目NSXにはまだ一度も路上でお目にかかったことがない。

米国オハイオ州の専用工場でつくられるNSX。2016年8月に国内デビューしてからの受注台数は約400台。年間100台という販売目標の倍近いわけだから「売れている」と言っていいのだが、トータルでもまだ2000台しか世界に出回っていない。そのレアスーパースポーツが2019年モデルで初めてマイナーチェンジした。

まず大きな変化は、開発責任者にあたるLPL（ラージプロジェクトリーダー）が米国ホンダのアメリカ人から栃木研究所の日本人に変わったこと。オリジナルモデル開発時の分担は、シャシーとボディーがアメリカ、パワートレインが日本といわれていたが、今回、シャシーの味つけはすべて日本側が行っている。

といっても、カタログスペックを変えるような変更はない。モーターと組み合わせた縦置き3.5リッターV6ツインターボで後輪を回し、左右前輪を2基のモーターでそれぞれ駆動する。2代目NSXのハイライトである3モーターハイブリッドも、ハードウエアに変更はない。「操る喜びを進化させる」「クルマとの一体感のさらなる向上」。そのためにパワートレインと足まわりにブラッシュアップを施したという。120円までの円安ならこの価格でいけるという、2年前に聞いた説明どおり、2370万円の価格は据え置きである。

水上 聡LPLによる試乗前の技術説明会は正味12分で終わった。正直言って、マイナーチェンジにしても控えめというか、ニュースに欠けるなあ。そう思いながら、150分の試乗に臨むと、あに図らんや、新型は“激変”と言っていいくらいの変化を遂げていた。

御殿場の試乗会場に用意されていたテスト車は6台。新色のオレンジは撮影用で、“当たった”のは白。エンジンルームのカーボンパネルに「01945」のシリアルナンバープレートが貼られた個体だ。2年前、神戸の試乗会で乗ったクルマは「00050」だった。

前輪のみの純EV走行もするが、始動時は必ずエンジンがかかる。デフォルトのスポーツモードが選択される。Dレンジのボタンを押してスタートすると、アレッ、ハンドルがこんなに軽かったっけ、と思った。国道に出て、流れに乗り、ゴーストップを何度か繰り返すと、アレッ、こんなにエンジンがビンビン回ったっけ、と思った。エンジンのレスポンスがいいから、ついつい回してしまう、というか回ってしまうせいか、背後から届くエンジン音も以前より勇ましくなったような気がする。

試乗後、エンジニアに聞くと、エンジンサウンドの再チューニングのようなことはやっていないという。エンジンとモーターの合作で出せるピークパワーであるシステム最高出力（581ps）や、同最大トルク（646Nm）をはじめとして、マックスの数値は変わっていない。例えばアクセルの踏み込みに対する“見返り”のような出力特性、エンジンとモーターを差配する駆動力特性、それらの制御を変えただけだという。それがどれだけスゴイことなのか、作り手ではないのでわからないが、結果的にまるで別のクルマになったように感じたのが、乗り手としての第一印象だった。電子制御のカタマリは、それゆえ、制御を変えるだけで大きく変われるのだろう。

ワインディングロードでの印象も変わった。より自然なミドシップ後輪駆動っぽくなった。以前はモーター駆動される前輪の存在感がもう少し強かったように思う。サスペンションの変更は、アクティブダンパーの減衰力見直しや、前後スタビライザーやリアのブッシュを硬くして、リアハブの剛性を上げたことなどだが、むしろ足まわり全体がよく動くようになったと感じた。

峠道では、ひとくちに身のこなしが軽くなった。車重は1780kgあるが、まるで「ロータス・エキシージ」のように軽くて、楽しい。過去に神戸の六甲山で走ったときは、コーナーでも異次元の速さを体感して感心したが、正直「楽しい」とは思えなかった。

しかし、これだけ濃厚なメカトロニクスを搭載して、ほとんど丸腰みたいなエキシージと同じなら、エキシージでいいではないか。しかも3台買えるゾ、なんて言ってはいけない。荒れた路面のような逆境のコーナリングでも鬼のスタビリティーを見せるのがNSXの真骨頂である。そういうところでも“踏んでいける”のだ。

ダイナミック性能方面での新規パーツといえばタイヤで、コンチネンタルの「スポーツコンタクト5P」から「スポーツコンタクト6」に変わった。タウンスピードだと、踏面の上質な柔らかさが伝わってくるタイヤで、高いボディー剛性とあいまって、乗り心地がますます上等になった。今回は試せなかったが、ウエット性能の向上も大きいという。

観光客や紅葉ハイカーでにぎわう箱根にお邪魔して、新たに発見したのは、「クワイエット」モードの効用だ。このモードだと、バッテリーに余裕があれば、モーターのみの前輪駆動車になる。エンジンがかかっても4000rpmまでに制御される。いずれにしても、車内、車外ともに歴然と静かになる。エンジニアいわく「220km/hまでしか出ません」モードである。道路脇に人がいるときは、すかさずこのモードに入れる。いまどきのスーパーカーにとっては有用な、ユニークな機能だと思う。クワイエットモードのスイッチだけ、ハンドルの手元に付けてもいい。

ハンドルの右手元にはクルーズコントロールのスイッチがあるが、これは“アダプティブ”ではない。ただの定速走行装置だ。「N-BOX」にだって付いている運転支援システム「ホンダセンシング」の備えもない。そのあたりが喫緊の課題だろうが、しかしそれより先に、ファン・トゥ・ドライブを進化させたのは、NSXらしいと言えば言える。

登場からたった2年でLPL変更を断行して何をやったのだろう。そう思いながら乗った2019NSXは「アレッ！」と感じさせるサプライズの連続だった。デュアルクラッチ9段変速機のセレクターはすべてボタンだから、もうアルミやチタンのシフトノブは付けられないが、この新型は「タイプR」として出してもよかったと思う。

（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝荒川正幸／編集＝関 顕也）