【試乗記】スズキ・エスクード（4WD/6AT）

「スズキ・ジムニー」は昨年（2018年）のフルモデルチェンジから1年以上が経過したが、まだ生産が追いつかない状態が続いているらしい。世界に名をとどろかせている名車であることは疑いないが、納車待ち1年というのはいささか長過ぎる。

スズキの四輪駆動車が欲しいなら、ほかにも魅力的な選択肢があるではないか。エスクードである。1988年に登場し、街乗りもできるコンパクトなクロスカントリー車として人気となった。今では当たり前になったクロスオーバーSUVの先駆け的存在と言っていい。

現在販売されているのは、2015年に登場した4代目。ラダーフレームを持たないモノコックにFFベースの四輪駆動システムを組み合わせた現代的なモデルである。当初は1.6リッター自然吸気エンジンのみの設定だったが、2017年に1.4リッターターボが追加され、その翌年に1.6リッターを廃止。さらに内外装の変更や装備改良などを施すマイナーチェンジを受けて今に至っている。スズキのラインナップの中では、堂々たるフラッグシップの位置だ。

コンパクトなサイズのクロスオーバーSUVは、今や大人気の売れ筋。「トヨタC-HR」や「ホンダ・ヴェゼル」などもこのジャンルである。2019年上半期の販売台数はヴェゼルが3万3445台、C-HRが3万2221台で、SUVの売り上げトップの座を争っている。どちらも街なかでよく見かけるが、エスクードにはめったにお目にかからない。それも当然で、年間販売目標台数はわずか1200台なのだ。

4代目になってから生産はハンガリーのマジャールスズキが行っているから、輸入車ということになる。販売台数が限られていることもあって、日本仕様はモノグレード。フルモデルチェンジ直後は設定があったFFモデルはカタログから外された。スズキは本気で売ろうとしているのか、首をかしげたくなる。C-HRやヴェゼル並みの売れ行きは望めなくとも、十分なポテンシャルはあるのだ。

エスクードのボディーサイズは全長×全幅×全高＝4175×1775×1610mmで、C-HRの4360×1795×1565mm、ヴェゼルの4340×1790×1605mmと比べるといくらかコンパクトだ。サイズ以上に異なるのが重量で、エスクードは1220kg。似たような仕様のC-HRやヴェゼルよりはるかに軽い。エンジンの最高出力は136PS。軽量を利して活発に走る。

このクラスのクロスオーバーSUVはスポーティーな走りが通例となっているが、その中でもエスクードの軽快さは際立っている。ハッチバック並みとまではいかなくても、重量感とは無縁で活発に走る。ワインディングロードでも楽しめるキビキビ感なのだ。狭い道やタイトなコーナーも苦にしない。

ヴェゼルがDCTもしくはCVT、C-HRがCVTなのに対し、エスクードはトランスミッションにトルコン式の6段ATを採用している。山道ではパドルを使って積極的にシフトダウンしたほうが素早い加速を得られるが、Dレンジのままでスポーティーに走りたければ走行モードを変えればいい。センターコンソールに備わるコントローラーを使って「SPORT」モードを選ぶと、エンジン回転を高く保ったままコーナーを抜けていく。

モードによって変わるのは、エンジン回転だけではない。「オールグリップ」と呼ばれるシステムで、「AUTO」「SPORT」「SNOW」「LOCK」の4つの走行モードを持つ。パワートレインと4WDシステム、電動パワーステアリングを協調制御し、走行安定性を高める機構だ。通常はAUTOモードを用いるようになっており、基本はFWDで走行。タイヤのスリップを検知すると、自動的に4WDに切り替わる。

SPORTは後輪を積極的に回して加速や旋回性を高める。SNOWは雪道などでグリップ力を重視するモードだ。LOCKモードが用意されているところが、このクルマの出自を物語っている。かつてのエスクードは、都会的なサイズとデザインではあったものの、パートタイム4WDシステムを持つ本格的なクロスカントリー車だったのだ。LOCKモードでは駆動輪を前後直結に近い状態とし、ブレーキ制御でグリップしているタイヤに最大限の駆動力を供給する。スタックしても確実に脱出できることがエスクードのプライドである。

2018年のマイナーチェンジでは、先進安全装備と運転支援システムが大幅に強化されている。「スズキセーフティサポート」の衝突被害軽減ブレーキは歩行者に対応するようになり、誤発進抑制機能、車線逸脱警報機能、車線逸脱抑制機能、ふらつき警報機能、先行車発進お知らせ機能などが追加された。便利なのはアダプティブクルーズコントロール（ACC）が全車速対応になったことだろう。高速道路で試してみた。

渋滞時には先行車と適切な距離を保って停車するが、約2秒でブレーキが解除されるから運転者がペダルを操作する必要がある。それはいいとして、先行車が動き出してもなかなか発進せず、加速も鈍いのには閉口した。安全に配慮しているのだろうが、実用性には疑問符が付く。レーンキープはあくまでもサポートの段で、他社のものほど介入が積極的でも、制御が緻密でもない。スズキとしてはこれが初採用のシステムで、熟成はまだこれからなのだろう。

エスクードは都市型SUVとして十分な性能を備えたクルマである。広い室内スペースがあり、悪路走破性ではライバルをしのぐ実力を持つ。それでいてコンパクトなサイズにまとめられていて、日常生活での使い勝手もいい。売れ筋ジャンルにあってC-HRやヴェゼルに販売台数で20倍もの差をつけられているのはなぜなのだろうか。

C-HRはアグレッシブなデザインで人気となっているが、端正で嫌みのないエスクードのスタイルも魅力的である。好みは人それぞれであり、優劣の問題ではない。ただ、インテリアに関してはエスクードが若干不利に見える。C-HRとヴェゼルが高級感の演出に成功しているのに対し、エスクードは明らかにひと世代前の質感なのだ。ダッシュボードやドアトリムが硬質な素材でつくられていることは、クロスオーバーSUVにとってもマイナスになる。

FFだけのなんちゃってSUVが大手を振っている時代であり、本格的な4WDシステムは販売力強化にはつながらないのだろうか。エスクードはオールマイティーなクルマであり、誰にでも薦められる。せっかくの実力も、地味なイメージのせいで正当に評価されていないのは残念だ。

地味と書いてしまったが、かつてとてつもなく派手なエスクードが活躍した映画があったことを思い出した。名匠・相米慎二監督の遺作となった2001年の『風花』である。夢破れた元官僚と風俗嬢が北海道を旅するロードムービーだ。死の匂いが濃厚に漂う陰鬱（いんうつ）なスクリーンの中で、場違いな薄ピンク色のエスクードだけが救いとなっていた。現行モデルだって、色を選ぶだけで地味ではなくなる。薄いブルーのボディーカラーをまとった試乗車は、スタイリッシュで都会的な趣だと思う。年間1200台しか売れないクルマには見えないのだが。

（文＝鈴木真人／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）