【試乗記】トヨタ・ヤリス プロトタイプ

トヨタのコンパクトカー「ヴィッツ」がフルモデルチェンジを果たし、従来のグローバル名たるヤリスとなって登場した。新世代ヤリスは「コンパクトカーの域を超える」とうたわれるが、むしろコンパクトモデル本来のキャラクターに回帰したと言っていい。実用的でありながら、軽快で、走って楽しいクルマという特徴を明快に押し出している。

ニューヤリスのプラットフォームは、トヨタ自慢のTNGA（Toyota New Global Architecture）第4弾となる、コンパクトカー用のGA-B。ホイールベースを先代より40mm延ばして2550mmにする一方、全長は5mm短く、またルーフ高も30mm低くなった。重量増につながるボディー拡大を嫌って、これまでの大きさを堅持したうえでの、グッと低く構えたディメンションである。ちょっと説明を先走ると、クルマ全体のフォルムのみならず、サスペンションのストローク量を増やしながらも車体を10mm下げ、さらに乗員のヒップポイントを20～30mmほど低い位置に設定して、走行時の低重心化を図っている。

興味深いのは、ホイールベースの延長分がほぼそのままリアオーバーハングの短縮に反映され、居住面では「後席スペースの拡大」ではなく、前席の余裕に振り分けられたこと。つまり新しいヤリスは、運転者（と助手席の同乗者）が、のびのびとドライブを楽しめるコンパクトハッチを目指しているわけだ。

念のため確認しておくと、後席乗員と前席乗員との距離が先代モデルより37mm近くなったとはいえ、リアシートの座面高は適正で、頭まわりの空間も順当なもの。フロントシートの後部底面を削って、後席の人が無理なく足先を入れられる工夫が施されたこともあり、大人用として全く実用的な後席である。

トランクルームの奥行きも数値上は減っているが、ボディーの骨格が新しくなったため荷室内部への出っ張りが抑えられ、容量自体は「旧型と同等」とのこと。日々のショッピングには十分だし、大きな荷物を積む必要が生じたなら、分割可倒式になった後席の背もたれを倒して対応すればいいだけだ。ラゲッジスペースの床面は、使い方に合わせて、位置を上下2段から選択できる。

新型ヤリスの動力系は3種類。ベーシックな1リッター直列3気筒、新開発の1.5リッター直3、そして1.5リッター＋モーターのハイブリッドだ。ガソリンエンジン車のトランスミッションと駆動方式は、1リッターがCVT（FF）、1.5リッターがCVT（FFまたは4WD）と3ペダル式の6段MT（FF）となる。モーターの出力を先代よりアップした1.5リッターハイブリッドには、FFのほか、コンパクトモデルとしてはトヨタ初の、後輪をモーターで駆動する4WDシステム「E-Four」が設定された。

クローズドスペースながら、袖ヶ浦フォレストレースウェイで、このうち1.5リッターのガソリンエンジン車とハイブリッド車の試乗ができたので報告します。

印象的だったのは、新設定のE-Fourを搭載したハイブリッドモデル。システム全体のアウトプットを上げた新システムを採用していて、走りだしは穏やかながら、力強い。そのうえコースインすると、従来のヴィッツとは一線を画するハンドリングの持ち主とわかる。レーススピードのハードコーナリングでも身のこなしが落ち着いているうえに、スロットル操作による挙動のコントロールも素直で容易。意外にも（!?）サーキット走行が楽しいクルマだった。

ねじり剛性が30％以上アップした軽量強固な新プラットフォームに加え、リアサスペンションの刷新が効いているのだろう。具体的には、リアに嵩（かさ）があるモーターを搭載するため、ボディー後部の下を横断するトーションビーム式サスペンションを諦め、新たに2リンク式のダブルウイッシュボーンを採用した。しなやかにしてロール剛性高めの後脚が、走りのステージを一段、押し上げている。

詳細は未発表だが、シリーズ中でやや重めの車重と新ハイブリッドシステムの大きなアウトプット、そしてリアにモーターを搭載したことが、駆動力プラス前後重量バランスを向上させ、E-Fourヤリスに“大人びた走り”をもたらしたのだと思う。

FFモデルのハイブリッド車は、リアのサスペンションは半独立のトーションビーム式で、形式こそ旧型と同じだが、トレーリングアームのボディー取り付け部や左右のアームをつなぐビームのねじれ方に工夫をこらした。コーナリング時に、一般的なトーアウト（車輪が外を向く）ではなくトーインになるのが特徴で、走行安定性の向上が図られた。実際、コース上でステアリングやペダルの操作で少々ラフな運転を試してみても極端な挙動変化や破綻の兆候を見せない、安心感の高い足まわりだった。

1.5リッターガソリンエンジン車のシャシーは基本的にハイブリッドと同じで、高いレベルに仕上げられている。ただ、タイヤサイズが「185/60R15」だったハイブリッドに対し、少々トゥーマッチな「185/55R16」と、逆にサーキット走行にはやや厳しい「175/70R14」が装着されていたこともあって、相対的に印象が弱かった。

新しい1.5リッターエンジンは、3気筒化によって気筒あたりの排気量を最も効率が良いとされる500ccにして、根本的な燃費向上を追求する。もちろん回せばそれなりの音を発するが、通常は黒子に徹するパワーユニットで、静かでスムーズ。一般ユーザーが日常使いで3気筒を意識することは、ほとんどないのではないか。それに組み合わされるトランスミッションは、発進ギアを備えたCVT。走り始めに歯車式のギアを用いることで、CVT特有のいわゆる“ラバーバンドフィール”、ドライバーの意識と実際の加速との齟齬（そご）を解消する。ニューヤリスの「出足がいい！」と感じる秘密の一端だ。また、CVTがカバーするギア比からローギアにあたる範囲を省くことができるので、ベルトをわたしたプーリーの作動の負担が減り、結果的に燃費向上につながっている。

全開走行がメインとなり、限界時の挙動に目がいきがちなレースコースでの試乗では少々影の薄かった1.5のガソリンエンジン車だが、本来の活躍場所である公道ではどうなのか？　試乗の機会が待ち遠しい。

そして前述した通り、今回のヤリスにはヴィッツ時代には姿を消していた6段MTモデルもラインナップされる。「ニッチな層もきっちり拾っていこう」という開発陣の姿勢に、拍手！ おもしろいのは、3ペダル式のMT車ながら、特に「スポーツ」を強調することなく、ベーシックないちグレードとしてカタログに載せられること。6スピードのギアボックスは、「カローラ スポーツ」に搭載された、いわゆる「iMT」ではないという。発進時にクラッチペダルを踏むと若干回転数を上げてエンストしにくくする機能は備わるが、シフトダウン時に回転を合わせるブリッピング機能を持たない。とはいえシフトフィールは秀逸で、いかにも精度の高い機械を操作している感覚がドライバーを喜ばせる。

レースコースを走ってみると、1速で50km/h、2速で90km/h、3速で130km/hを超える。シフトのたびに、4500rpm、5000rpm付近にタコメーターの針が落ちる、十分な加速力を見込んだギアが切られる。ただ、ブレーキを踏んでいる間は安全上アクセル操作が無効となる、つまりヒール＆トーは受け付けない。さらにベーシックグレードらしく、シートがほとんど上体を保持してくれないのも、サーキットという特殊な環境では不満が残る。3ペダル好きとしては応援したい1.5のMTモデルだが、「立ち位置が難しいのでは？」と感じた。今後リリースされるであろう、よりスポーツに振った「GRヤリス」でMTがどのように扱われるのか、大いに気になる。

今回のヤリスは、最新のトヨタ車らしく、予防安全パッケージ「Toyota Safety Sense」を標準で装備する。ミリ波レーダーに加え、車体の前後左右に単眼カメラを設置。全周を監視して、衝突の予防、被害軽減を目指す。交差点右折時の他車や歩行者との衝突回避支援や、低速時の事故予防をサポートする「低速時加速抑制」機能が新設された。後者は、停車や徐行時に必要以上にアクセルペダルが強く踏まれた場合に、エンジン出力を絞ったり軽いブレーキを自動でかけたりするもの。ペダルの踏み間違いによる誤発進を抑制する効果が期待される。

各種の運転支援機能も充実している。今回の試乗会でも体験の機会が設けられた駐車支援システム「Advanced Park」は、ステアリング操作のみならず、アクセルやブレーキまでクルマが制御して駐車を助けてくれる親切装備だ。クルマの乗降をラクにできるよう、シート全体を外側に回転＆チルトする「ターンチルトシート」もオプション設定。迫りくる超高齢化社会に備える。

自然災害の脅威が取り沙汰される昨今、ハイブリッド車に用意された「アクセサリーコンセント」（オプション）も注目されよう。1500Wの給電能力を持ち、家庭用と同じコンセントを通じて電化製品が使える。停電といった非常時には、クルマを発電機として活用することができるのだ。

同車の開発体制にも触れたい。トヨタは2016年4月から、いわゆるカンパニー制に移行している。「開発」「生産」「販売」「管理」といった機能軸から、「小型車」「中型車」「商用車」「レクサス」といった、製品を軸にした組織へと変更されたわけだ。ヤリスはもちろん「コンパクトカーカンパニー」に属するのだが、コンパクトカーカンパニーも「先進国向け」と「発展途上国向け」に分かれていて、ヤリスは先進国向けのカンパニーで開発される。価格面を重視して日本市場に“輸入”されることになった「日産マーチ」や「三菱ミラージュ」が、その後存在感を失っていることを考えると、ヤリスの開発体制は示唆に富む。基本骨格を見直して、使われる頻度の少ない後席より前席の快適性に重点を置き、ドライバビリティーを磨いた今度のヤリス。名前がグローバル化されただけでなく、どこか欧州コンパクトとキャラクターが重なる理由も、そんなところにあるのだろう。

センタータンクレイアウトを生かして、いわばミニバンチックに機能性を極限まで追求したライバル「ホンダ・フィット」との販売競争がどうなるのか？　近い将来火花を散らすであろうコンパクトカーの戦いを通して、ニッポンの自動車市場を見返すいい機会でもある。

（文＝青木禎之／写真＝田村 弥／編集＝関 顕也）