【試乗記】日産エクストレイルAUTECH iパッケージ（2列シート車）（4WD/CVT）

日産エクストレイルが3代目になったのは、2013年の12月である。そろそろフルモデルチェンジが近いはずだが、この1月に一部改良が行われた。先進安全装備の強化がメインで、センサーにミリ波レーダーが採用されたのが大きな変更点だ。夜間の認識性能が向上し、プロパイロットもアップデートされている。

「ホンダCR-V」「トヨタRAV4」と相次いで新型モデルが投入されたこともあり、今日のミドルサイズSUVは激戦区となっている。モデル末期のエクストレイルは苦戦しているのかと思ったら、調べてみると健闘しているのがわかった。2019年の販売台数は3万6505台で、登録車のブランド通称名別順位は24位。5万3965台で16位のRAV4にはかなわないが、1万3041台で43位のCR-Vを大きく上回る。日産の登録車ラインナップでは「ノート」「セレナ」に次ぐ3位で、今も立派な稼ぎ頭なのだ。

根強い人気があるのは、いかにもSUVらしい質実剛健な雰囲気を保っているからだろう。初代や2代目と比べれば都会的になったものの、アウトドアが主戦場というイメージがある。いい意味で武骨なところがむしろアピールポイントだ。堂々として立派な感じがするのは、実際に大きいからでもある。RAV4、CR-Vと比べて全長が100mmほど長いのだ。全高も少し高いので、車内スペースの面ではアドバンテージがある。

試乗したのはオーテックジャパンの純正カスタマイズモデル。プレミアムな上級版という位置づけである。内外装に専用パーツと上質な素材が使われていて、足まわりにも手が入れられている。

エクストレイルにはガソリン車とハイブリッド車があり、試乗車は2リッター自然吸気エンジンを搭載したガソリン車だった。最高出力は147PSで、このクラスとしては控えめな数字である。非力な分は、トランスミッションの働きでカバーしなければならない。組み合わされるのはCVTのみである。発進はスムーズで、出遅れることはなかった。ただ、低速での微妙なスピードコントロールはしにくい。

また、CVTなのにひと昔前のステップATのような変速ショックがあった。エンジン回転数が上がってもなかなかスピードが出なかったターボ版のCR-Vとは対照的なしつけである。力強く加速するために、不自然な“段”をつくっている感じなのだ。ラバーバンドフィールを抑えようとしたのはわかるが、ちょっとやりすぎに思えてしまった。

試乗車は4WDで、駆動方式を任意で選べる「インテリジェント4×4」は、基本的に「AUTO」で走る。前後トルク配分を100：0から50：50まで自動的に切り替えるモードだ。通常は前輪駆動で走っているようだが、前や後ろを確認しつつ急発進を試してみると、リアの駆動力が20％ほどまで上昇した。モニターでトルク配分をリアルタイムで確認できるのだ。雪道などではもう少しリアの配分が大きくなるはずである。センターコンソールにあるダイヤルで「2WD」モードと「LOCK」モードを選ぶこともできる。

巡航中はトランスミッションの存在を忘れて快適に走れる。風切り音はあるが気になるほどではなく、車内の静粛性は保たれている。新しくなったプロパイロットも試してみた。操作方法に変更はなく、ステアリングホイール右のスイッチで作動させる。センサーが変わったことによる変化は特に感じなかったが、単眼カメラからミリ波レーダーへの変更なので、雨などの悪天候にも強くなっているはずだ。

内装にはオーテックブランドのイメージカラーであるブルーが差し色として各所に使われている。スポーティーというよりは、高級感の演出に役立っているようだ。落ち着いた色合いは洗練されているが、インテリアの造形そのものは一時代前のもの。操作性や視認性に問題があるわけではないが、おとなしい感じを受けてしまうのだ。シンプルでモダンなデザインが主流になっている今となっては、明らかにトレンドから外れている。

スマホを充電しようとしたら、USBソケットが見当たらない。今どきは乗車人数分が用意されているのが普通である。探してみると、シガーソケットが2つあった。こういうディテールにも、どうしても古さを感じてしまう。素人考えではソケットの変更など簡単にできそうに思えるのだが、生産工程には難しい課題があるのだろうか。

アイドリングストップの開始と復帰で大きな振動が出るところも気になった。懐かしい感覚である。一台のクルマの中に、古さと新しさが混在しているようだ。安全装備は最新のシステムが用意されているし、パーキングの際はアラウンドビューモニターを使える。先進技術との対比で、古い部分が悪目立ちしているのかもしれない。

エクストレイルAUTECHは、フロントグリルや前後バンパーに専用パーツが使われている。快音を奏でる専用マフラーは2本出しだ。インテリアでは「AUTECH」の刺しゅうが施されたブラックレザーシートがスポーティーさと高級感を両立させている。ただ、表面がツルツルで滑りやすかったのは残念。室内長に余裕があるおかげで、後席は座面が大きくてゆったりくつろげる。

サスペンションもスペシャルだ。ザックス製のショックアブソーバーが使われている。その効果なのかどうかはわからないが、ワインディングロードでそれなりにキビキビ走れるようになっていた。機敏な動きとまでは言えないが、タイトコーナーであたふたすることはない。ロールも少なめである。

乗り心地に関しては、上々とは言いがたい。揺れが大きくて収まりが悪いのだ。古き良きSUV的なおおらかさを残しているとも言える。RAV4やCR-Vもスポーティーだとは思わなかったが、もう少し乗用車的な感覚だったように記憶している。せっかくの専用サスペンションだが、ベース車の弱点をなかったことにはできないだろう。3代目エクストレイルは、日産がルノーと共同開発したアーキテクチャー「CMF（Common Module Family、コモン・モジュール・ファミリー）」を採用した最初のモデルである。そのプラットフォームは当時としては最新だったが、そろそろ耐用期限なのだろうか。

このように、細かいところを見ていけばアラもあるが、エクストレイルは今も実用性ではアドバンテージを保っている。日産の世界戦略を担うグローバルなSUVなのだ。遠くない時期に行われるはずのフルモデルチェンジでは、アライアンスを組む三菱の「アウトランダー」と兄弟車になるのではないかとうわさされている。おそらく洗練性は向上するが、このユルくて悠然とした味わいも失われるのだろう。

エクストレイルAUTECHは、熟成した最終進化モデルのファインチューニング版という価値がある。少々値は張るが、他人と違うSUVに乗りたいというユーザーにとっては魅力的な一台である。

（文＝鈴木真人／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）