【試乗記】ポルシェ911カレラ（RR/8AT）

第8世代のポルシェ911“タイプ992”は、まずハイパフォーマンス仕様の「カレラS」（と4WDの「カレラ4S」）がデビューし、続いてここに紹介するベーシック仕様の「カレラ」が登場した。

このため、タイプ992として最初に実施されたテクニカルワークショップと国際試乗会はいずれも911カレラSと911カレラ4Sがテーマとされたのだが、スペインで行われた試乗会では新型911の乗り心地とスタビリティーが大きく進化したことに大いに驚かされた。スポーツカーゆえ、サスペンションストロークは決して長くないのに、そのなかで効率よく路面からの衝撃を吸収してしまう足まわりのしなやかさにまず衝撃を受け、RWDのカレラSでも4WDのカレラ4Sとほとんど遜色のない安定感をもたらすことにぐうの音も出ないほど打ちのめされたのである。

それでいて911が伝統的に備えてきたバリュー、つまり機械としての精度感や豊富なインフォメーションなどはそのまま継承。しかもスポーツカーを操ったときに味わえる高揚感もしっかり残されていたのだ。

なぜ、タイプ992はこうも全方位的な進化を遂げることができたかといえば、その主たる理由はボディーのワイド化にあったといっていい。これまでは4WD系や上級グレードだけに与えられていたワイドボディー、つまりリアタイヤが左右に大きく張り出したワイドトレッド仕様を全モデルで採用するとともに、同じく全モデルでフロントトレッドを46mm拡大。こうして、4本のタイヤがぐっと大地に踏ん張ったレイアウトとすることで基本となるシャシーパフォーマンスを向上させ、そのうえで快適性を改善するチューニングを施したのである。フロントタイヤより1インチ大きい内径のリアタイヤを採用したことも、リアのグリップ向上という点で大きな役割を果たしたはずだ。

では、車両価格がカレラSよりおよそ340万円安く、エンジンパフォーマンスに65PSと80N・mの差がある911カレラの印象はどうだったのか？

タイプ992の911カレラには以前にも市街地でちょい乗りしたことがあるが、正直、カレラSとの大きな違いは見つけられなかった。ボディーがかっちりとしていて、ステアリングを通じてフロントタイヤの接地状態がしっかりと伝わってくる様子はカレラSとまったく同じ。短時間乗った限りでは乗り心地の差もほとんどわからなかった。

7400rpmのレヴリミットまでストレスなく回りながら、ドライバーの感性をほどよく刺激して心地いい高揚感を与えてくれるエンジンという面でもカレラSと互角。まして、いくらカレラSには劣るとはいえ、385PSもあるエンジンパワーを市街地で物足りないと思うはずもなかった。

今回の試乗は走り慣れた箱根のワインディングロードが主なステージだったが、ここでも第一印象はカレラSとまったく変わらなかった。操舵量に対して常にリニアに反応するステアリング、そしてタイヤがグリップしている状態を克明に伝えてくれるサスペンションを全面的に信頼しながら駆け抜けるコーナリングは爽快そのもの。しかも、例によって911は剛性感のカタマリだから、タイヤと路面の間で起きていることが逐一読み取れる。私は新型911カレラに試乗して、スポーツカーの醍醐味（だいごみ）にあふれていることを再確認したのである。

けれども、ワインディングロードでの試乗をいったん終えた私は、「やっぱりカレラはカレラSとうりふたつだった」と結論を下すのにちゅうちょしていた。そう認めることに、心の中で黄色信号がともっていたのだ。

なぜか？　私は頭の中のデータロガーを再生して、コーナリングする911カレラの振る舞いをもう一度チェックしてみることにした。カレラも、もちろん精度の高いコーナリングマシンとしての印象は変わらない。タイヤのグリップ限界のかなり近い領域まで攻めて、なんともいえない満足感が得られたのも事実である。

では、コーナリング中の乗り心地や挙動はどうだったか？　正直にいえば、今回試乗したのとまったく同じワインディングロードを新型911カレラSで走ったことはないが、これまでの経験から想像するに、新型911カレラのほうが荒れた路面でのボディーの揺れが大きく、そのためタイヤがグリップする様子も刻一刻と変化するように思われた。

これに比べると、カレラSの足まわりはもっとしなやかに路面に追従して安定したグリップを生み出してくれる。当然、ボディーの上下動もカレラより小さい。つまり、カレラSのほうが全般的なスタビリティーが高く、それゆえにより安心してコーナーを攻められるとの“分析結果”がはじき出されたのである。

ここまで頭の中でシミュレーションした私は、あらためてカレラで同じワインディングロードを2度、3度と走ってみた。

「やっぱり、そうだ……」

コーナリング中のカレラは、やはり路面からの影響を受ける傾向が強く、カレラSほどのスタビリティー感が得られない。ひょっとすると、路面の不整さえ正確に伝えるカレラのほうが刺激が強くて好ましいというドライバーもいるだろう。けれども、私はタイヤと落ち着いて会話できるカレラSのほうがより好みだ。

続いて私は高速道路でもカレラに試乗したが、ここでもカレラSに比べてカレラは不整路での落ち着きが欠けていて、快適性に物足りなさを感じた。高速直進性もカレラSのほうが一枚上手だ。

カレラとカレラSで足まわりにどんな違いがあるのか、あらためて確認してみた。

カレラの標準タイヤサイズは前：235/40ZR19、後ろ：295/35ZR20で、カレラSの前：245/35ZR20、後ろ：305/30ZR21より1インチずつ小さいが、試乗したカレラはカレラSと同じオプション設定のタイヤを履いていたため、結果的にここは同列。ただし、サスペンションはカレラの標準PASMに対してカレラSは車高が10mm低いスポーツサスペンション仕様のPASMとなる。ディファレンシャルギアも、カレラがスタンダードなオープンタイプなのに対して、カレラSはリアデフロック機構を備えたPVT PLUSを搭載。しかも、電子制御式可変ダンパーなどをコントロールするシステムのソフトウエアはカレラとカレラSで別物なので、ハンドリングや乗り心地で違いが生まれるのは当然のことといえる。

タイプ991の前期モデル（自然吸気エンジンを搭載した仕様）までの911に関していえば、私はカレラSよりもカレラのほうが好きだった。足まわりがよりソフトで乗り心地が快適だったことが理由のひとつ。そしてソフトな足まわりゆえに荷重移動に伴う挙動の変化が明確で、クルマの状態を正確にモニターするのが容易だったからだ。

状況が大きく変化したのは“タイプ991 II”と呼ばれるターボエンジン搭載の後期型が登場したときのこと。ここでカレラとカレラSは乗り心地やパフォーマンスでほぼ横並びになったと感じたのである。

しかしタイプ992では、乗り心地でもパフォーマンスでもカレラSがカレラをしのいでいる。もしも私が最新のカレラSを知らず、カレラにしか乗ったことがなければ、「さすが911。最新のポルシェは常に最善である」と絶賛しただろうが、カレラSの完成度を知ってしまうとその気持ちも揺らぐ。

だから、結論としてこう記しておきたい。

「新型911カレラは911の魅力を余すところなく詰め込んだ作品で、ポルシェの最新作と呼ぶにふさわしい。ただし、もしも予算に余裕があるのであれば新型911カレラSをおすすめしたい」

玉虫色の結論で申し訳ないが、これでカレラとカレラSの序列が明確になったともいえるだろう。

（文＝大谷達也＜Little Wing＞／写真＝小林俊樹／編集＝関 顕也）