【試乗記】マツダCX-30 X Lパッケージ（4WD/6AT）

CX-30は、2019年秋にマツダのSUVラインナップに加わった新しいモデルだ。国内においては、いま一番売れているマツダ車でもある。2020年1月からはスカイアクティブXを搭載したグレードの販売も始まり、すべてのバリエーションが出そろったかたちだ。

先の緊急事態宣言が発令される直前、遅ればせながら「マツダ3」と、このCX-30にゆっくりと乗る機会を得た。前者は愛車の車検をディーラーに出しに行った時、試乗車が空いてたのでチョロッと乗せてもらって以来、後者は2019年末の試乗会以来で、製品版のスカイアクティブXは初体験となる。随分とゆっくりした話で申し訳ないが、方々での取材利用が落ち着くだろう頃合いを待っていたらこんな微妙なタイミングになってしまった。

CX-30はマツダ3のアーキテクチャーを用いたCセグメントSUV……というよりもクロスオーバー系のモデルだ。マツダには現在、「CX-3」から「CX-9」まで6つのSUVがあるが、Cセグメント以下はクロスオーバー、Dセグメント以上はSUVと方向性を明確に違えている。例外として、中国で生産販売されるローカルモデルの「CX-4」があるが、こちらはCX-5をベースとしたDセグメントクロスオーバーだ。

すなわちCX-30のライバルは、スバルでいえば「フォレスター」より「XV」、トヨタでいえば「RAV4」より「C-HR」ということになるだろう。海外勢に目を向ければ「メルセデス・ベンツGLA」や「BMW X2」といったところが同級モデルに該当する。価格的にはトヨタやスバルよりは明確に高いが、メルセデスやBMWよりは全然安い。ちなみに今回試乗したのはスカイアクティブX搭載の「Lパッケージ」、そして4WDと最も高いグレードになるが、価格は371万円余だ。同級のマツダ3に対する価格差は10万円を切っており、ホイールベースまで違えていることを思えば、SUV化のお代は控えめといってもいいだろう。

そういう周辺環境を含みおいておけば、CX-30の立ち位置はマツダ3よりがぜん明確にみえてくる。そもそもが激戦区にして内外銘柄の価格設定も接近している“モロのCセグメント”に比べると、CX-30はマツダの目指すリブランディング、日本車と輸入車の間的な陣取りが仕掛けやすい状況だ。なるほど、お客さんがこっちに流れるのもよくわかる。

そしてCX-30の静的な商品力は、そういう立ち位置にふさわしいものに仕上がっていると思う。マツダ3と構成要素は同じながら、ダッシュアッパーからドアパネルへと連続的にラウンドした内装の意匠は非常にクリーンにみえるし、加飾部品の統一感や仕上げも真摯（しんし）だ。奇をてらったところは一切なく、上質さはドイツ勢と伍（ご）しても遜色ない。そして、むしろそれらより理路整然としている。

マツダの乗り味づくりは内装の造作から始まっているのは既報の通りだが、着座位置中央に構える握り径の細いステアリングホイールや、ドライバーに正対するペダル類のレイアウト、優しく姿勢を中立に保持するシートなどの美点は、CX-30にもしっかり受け継がれている。ホイールベースをマツダ3より70mm短縮しているのは動的要件というよりも全長を短くして取り回しのしやすさを確保するためと聞いているが、175mmの最低地上高と相まって、不整路・悪路への適応力にも多少はプラスになっているかもしれない。

そのぶん後席の着座環境は……と思ったが、グリーンハウスがクリーンなこともあって圧迫感はマツダ3より小さく、足もとの狭さを補えるほどの居住まいの良さが感じられた。マツダ3では気になった、入念にすぎるデザインの圧がもたらす心理的な取り回しのしにくさも、CX-30では強く意識することはない。ウイルスへの疑心が残るポストコロナの世間では、人々のマインドは清楚（せいそ）さや簡潔さの方向に傾くと思われるが、CX-30くらいのシンプリシティーはちょうどいい案配に映るのではないだろうか。

マツダ3のライドフィールは、低中速域で細かな凹凸を受けての突き上げや横揺れがやや目立つ傾向があった。CX-30も若干洗練されている感はあるものの、乗り心地の傾向としては似たようなところにある。加えて中高速域では目地段差などの突き上げは優しいものの、バネ下の小刻みな弾みがブルッとした震えとしてドライバーに伝わってくるところが気になった。

マツダ3とCX-30は、ともに速度管理側のインターフェイスが見事なほど上質にしつけられているのに比べると、ハンドリングの側はちょっとハイゲインだ。曲がり込んでいく過程での車両姿勢や脚の粘りにトーションビームのネガは感じないが、そうしたクルマの懐深い動きに対して、曲がり始めの横力の立ち上がりが強く、シャシーの素性が性急に感じられる。

乗り心地の側からみても「G-ベクタリングコントロール」を生かしたハンドリングデザインの側からみても、タイヤサイズを見直すという手があるのではと思う。現状ではCX-30は18インチが標準設定で、後は最廉価グレードのみ16インチがオプションで選択（4万4000円安は良心的）できるという構成だ。デザインや調達コストの課題もあってのことだろうが、いかにケース剛性などで専用のチューニングが加えられたタイヤといっても、物理的なエアボリュームにかなうものはない。個人的にはマツダ3やCX-30の動的質感を生かすには、もう少し高偏平の小径タイヤが合うだろうと思う。

賛否渦巻くスカイアクティブXについては、ともあれ想像以上の完成度に感心させられた。特筆すべきは日常的に多用する1500-3500rpmの低・中回転域で感じられる肉厚で滑らかなトルクフィールだろう。さらにそこから高回転域へのつながりにも不自然さはない。音感的には低回転域でコンプレッサーの作動音やノッキング気味なパルスを耳にすることもあるが、その特殊な燃焼方式を鑑みれば振動などもよく抑えられている。2017年に試作車で初めてそれを体験した時の印象からすれば、この期間でよくモノにしたもんだと感慨深い。

と、このように前人未到のガソリン圧縮自着火技術が採用されていることや、それを実現したマツダの偉業に心意気でお金を払えるかという点が、スカイアクティブXを選ぶか否かの境界線になってくる。能力的にはくだんのトルクバンドのリッチな感触や、その域での静粛性などが利となるが、それが他のガソリン車やディーゼル車との価格差を埋め合わせるほどとは説明できない。同じ2リッターでも高回転域での力感や燃費の面では、ひとまわり大きい「トヨタRAV4」のほうが上回りそうな勢いだ。トヨタのダイナミックフォースエンジンのようにコンベンショナルな内燃機の効率もじわじわと高まりつつある中、この技術がマツダの最適解となるためには、もうひとつふたつステップを駆け上がらないとならないように思う。社会環境も厳しい中、タニマチ的な心持ちのユーザーに頼れる時間は限られている。

（文＝渡辺敏史／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）