【試乗記】シトロエンC5エアクロスSUVシャイン（FF/8AT）

C5エアクロスSUV（以下、SUVは割愛）はシトロエンにおける現在のフラッグシップである。このクルマについては、2019年夏の日本上陸したてホヤホヤの時期にも、試乗記を書かせていただいた。当時の日本仕様は1種類のみで、現在のグループPSAではもっとも上級に位置づけられる177PS版の2リッターディーゼルエンジンを積んでいた。

そんなC5エアクロスに2020年春、もう少し手ごろなガソリンモデルが追加された。搭載されるガソリンエンジンは、プジョー・シトロエン（そしてDS）のマニアが即座に想像するとおり、1.6リッター4気筒ターボである。変速機も当然のごとく、ディーゼルと基本的に同じアイシン製の8段ATが使われる。

装備グレードについても、本国で上級にあたる「シャイン」が選ばれている点まで、既存のディーゼルと同じ。唯一、さらに上級の「ナッパレザーパッケージ」だけはガソリンでは選べないのだが、それ以外の装備内容、日本で選べるカラーバリエーションも両者で共通である。ただ、黒と赤のカラーについてはガソリンでのみ受注生産あつかいになっているので、そこだけは要注意だが……。このように、まったく同じ装備のエンジンちがいで、価格はディーゼルより22.9万円安い409万円となる。

ついでに書いておくと、地元フランスでの選択肢は、いうまでもなく日本よりずっと多い。日本で入手可能な2種類のパワートレイン以外に、より手ごろな1.5リッターディーゼルや1.2リッター3気筒ガソリンターボも選べて、すべてに6段MTの用意もある。また、日本で買える2種類よりさらに上級のトップエンド機種として、プラグインハイブリッドもある。それは1.6リッターターボをベースとして、最大で約55kmの電気走行が可能だそうだ。そして、装備グレードも大きく5種類ある。

現在多くのブランドを同時展開するグループPSAにおいて、シトロエン最大のキモは“コンフォート”とあらためて定義されている。そのために「アドバンストコンフォートプログラム」と銘打った技術群が開発されて、このC5エアクロスにフル採用されている。

たとえば、バンプストップ領域で作動するセカンダリーダンパーによって全域で快適な乗り心地を実現するという「プログレッシブハイドローリッククッション（PHC）」や、フワフワ触感の「アドバンストコンフォートシート」が、同プログラムの象徴的な成果物である。実際には、それ以外にもキャビンの空間設計や内外装素材、エアコン、静粛性など多岐にわたる技術開発がおこなわれているという。

本記事の撮影・取材は、先日試乗記をお送りした「プジョー・リフター」と同日におこなった。そこで気づいたのは、ステアリングホイールひとつとっても、プジョーの超小径タイプと大きさや形状が異なるだけでなく、じつは革のグリップ部分も、シトロエンのほうが明らかにしっとりと柔らかく潤いのある仕立てになっていることだ。こういう芸の細かさが昨今のPSAの得意技であり、同プログラムの真価でもあるのだろう。

また、ダッシュパネルも部品ひとつひとつの仕立てはさして高級ではない（失礼！）が、センターコンソールやアームレストなど乗員の体が当たる部分にだけは柔らか処理をするなど、“金より知恵”の仕立ても好印象である。

今回の試乗車は前回のナッパレザーパッケージとはちがい、シートがファブリックとレザーのコンビとなる標準仕様だった。こうしたコンビ表皮の場合、“中央部が布で周辺部が革”が一般的だが、C5エアクロスはいわばその逆。メイン部分がレザーで、クッションの先端部やヘッドレストがデニム風になっているが、実際に使うと、手や首、頭など体が直接触れやすい部分がファブリックになっているC5エアクロスのほうが、夏は涼しく、冬は暖かく、なんとなく癒やされることに気づいた。これも同プログラムの研究成果だろうか。

走りだすと、1年前の記憶より明らかに静かになったことが分かる。二重ラミネートフロントガラスや入念なドアシールなどの騒音対策もC5エアクロスにおける独自のコンフォート技術群の一部であることは間違いなく、ディーゼルモデルもうるさいとは感じなかった。しかし、今回のガソリンは当たり前だが、それに輪をかけて静かなのだ。さらにロードノイズまで減ったのは、ディーゼルより120kg以上軽い車重の効果？　……とも思ったが、実際にはタイヤの影響が大きいようだ。

というのも、前回試乗したディーゼルは235/55R18サイズのオールシーズンタイヤだったのに対して、今回の試乗車は少しナローな225幅のサマータイヤ「ミシュラン・プライマシー4」を履いていたからである。ちなみに、これは今回のガソリンモデル追加を機にC5エアクロス全体で実施された仕様変更で、今後はディーゼルもこれと同じタイヤが履かされるとか。グループPSA側の主張によると、今回のタイヤ変更によって「一般路での快適性、静粛性、燃費性能がさらに向上しております」とのことである。

動力性能もディーゼルよりは控えめだが、グループPSAでは基本的に最上級のガソリンエンジンであり、普通に考えて不足があろうはずもない。不規則な荒っぽいスロットル操作になると、ディーゼルよりピーキーにトルクが立ち上がってしまうが、余裕たっぷりの足どりをことさら乱すほどではない。

センターコンソールの「スポーツ」ボタンを押すと、スロットルの勢いと変速のキレが高まるが、気にしない人は気づかないかも……程度の変化しかない。ただ、山坂道にもっていくと、スポーツにしたほうが荷重移動にもカツが入りやすく、操縦性も機敏になる。

ディーゼルとの重量差は諸元表で見ると120kg～だが、昨年夏に試乗したディーゼルのナッパレザーパッケージ装着車と今回の試乗車の車検証を比較すると、その差はじつに170kgにもなる。前軸重量だけでも、今回のガソリンのほうが100kgも軽いのだ。さすがにこれだけの重量差があると、ディーゼルの試乗から1年弱の空白がある今回でも、タイヤが転がり出した瞬間に「うわっ軽う！」と驚くくらいに、その乗り味の差は大きい。

かつてのハイドロニューマチックの味わいを、通常の金属バネとアナログダンパーで再現したPHCは、相変わらずふんわりと柔らかなタッチが心地よい。しかし、以前のディーゼルが良くも悪くも演出過剰気味に、フワリフワリと上下動を繰り返したのに対して、今回のガソリンは明らかにフラットに落ち着きはらっている。とくに路面が荒れた古い市街地を40～50km/hで流すときの、すり足のように上屋がピタリと静止した水平移動感ある乗り心地は、個人的に絶品と思う。

といっても、速度や路面によっては今回のガソリンでもあえて大きめの上下動で凹凸を吸収するケースもあり、総合的にはフラットライドよりも柔らかさを優先するのがPHCの基本路線だ。とくに80km/hを超えたあたりからの、目地段差からの突きあげを1～2発でピタリと収めつつソフトな肌ざわりに徹し続ける疑似ハイドロな高速クルーズ……がPHCの真骨頂だろう。

いずれにしても、その基本的な身のこなしはどんなシーンでも、車重の軽いガソリンのほうが上下動が少ない。昔ながらの濃厚なハイドロ感がお好みなら、ふんわり上下動が多めのディーゼルをより心地よく思う向きもあろう。だが、冷静かつ客観的に評価を下せば、ガソリンのシャシーのほうが、より現代的で優秀な乗り心地というべきである。

せっかくなので休日のアウトドア旅行を想定した山坂道でも走ってみると、ディーゼルと比較すると、とにかくハナが軽い。格別に俊敏でもなく、パワステは相変わらず軽すぎの感はあるが、わずかな加減速や操舵でしかるべき車輪にスッと荷重が乗り、その後はヒタッと静止する。揺り戻すようなオーバーシュート感もほぼ皆無に近い。

このあたりの調律は、ディーゼルのC5エアクロスでも絶対的には優秀なものがあり、単独で走っているかぎりは特別に重さを感じさせるわけではない。しかし、こうして乗り比べてしまうと、ガソリンのほうがあらゆる動きの進行が軽やかで、反応が正確で余計な動きも少ないのだ。

C5エアクロスはステアリングもシートも、ひとつひとつの要素は悪くなくとも絶品とまではいかない……のが正直な印象なのだが、1台にまとめると、すべてがうまく釣り合っているのが美点である。しかし、今回のガソリンはとくに調律が見事で、五臓六腑に染みわたる超熟感がたまらない。まあ、実際にはサマータイヤを履かせたディーゼルもあらためて乗ってみないと不公平だろうけど……。

とはいえ、日常域での力強さは明確にディーゼルが上回るし、日々の燃料代のお得感も含めると、それが約23万円の差で手に入るディーゼルのほうが商品としては選びやすいかもしれない。それに、フランスは欧州でも屈指のディーゼル大国だから、マニア的見地でもディーゼルのほうがフランス車らしく見える。

ただ、今回の素晴らしい乗り心地と軽やかな操縦性の前では、それをおぎなってあまりある魅力を個人的に感じてしまう。フランスはディーゼル大国であると同時に、かつての自動車税制のなごりから「エンジンの遅さをシャシーの速さでおぎなう」のも伝統だ。その意味では、ガソリンのほうがフランス的という考えかたもできなくはないし、もっと控えめでさらに軽い3気筒ターボはどんなんだろう？

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）