【試乗記】トヨタ・カローラ ツーリングW×B（FF/6MT）

トップ6速で100km/hをキープするとエンジン回転数は2000rpmほど。ほんの少しの上り坂に差し掛かり、スピードが落ちかけたので半ば無意識にスロットルペダルをわずかに踏み込むが反応しない。5速に落として速度回復を図るものの、やはり満足なレスポンスが得られず、さらに4速にシフトダウン。ああ、このもどかしさには覚えがある。と、頭の中の引き出しをあさる。あれは同じ1.2リッター直噴ターボを積む「C-HR」だった。上信越道の長い上り坂で床まで踏み込んでもなかなか加速せず、抜いたトラックに後ろに迫られてひやひやしたものだ。

2019年9月に通算12代目にモデルチェンジしたカローラのワゴンが「カローラ フィールダー」改めカローラ ツーリングである。1.2リッター4気筒ターボ搭載車は今どき珍しく、6段MTとの組み合わせとなる。新世代のTNGAプラットフォームを採用し、ボディーの幅も長さも切り詰めた低くスリークな日本国内専用ボディーに生まれ変わって若返りを狙ったことが最大の特徴。その中でもスポーティーモデルという位置づけだろう。

ところが肝心のエンジンに活気がない。8NR-FTS型はトヨタ初のダウンサイジングターボとして「オーリス」に積まれてデビューした1.2リッター直4直噴ターボエンジンで、最高出力116PS（85kW）/5200-5600rpmと最大トルク185N・m（18.9kgf・m）/1500-4000rpmを生み出す。

この数字を見る限り悲観的にならずともすむはずなのに、さらに車重は1320kgとそれほど重くはないはずなのに、実際にはモアパワーを望む場面が多いのだ。

街中や交通量の多い一般道での印象は悪くない。悪くないどころか、サラリと身軽で扱いやすい。クラッチをつなごうとするとエンジン回転をわずかに持ち上げる機構も付いているようだし、シフトもクラッチ操作そのものも軽く、さらにスポーツモードを選ぶとエンジン回転数を合わせるシステム（iMT）も作動するので、マニュアルトランスミッションにあまり慣れていないドライバーでもギクシャクすることはないだろう。至れり尽くせりである。

ところがオープンロードに出て少しスピード域が上がると印象が一変する。低いギアではスイッと出るが、ある程度スピードが乗ってからは思い切ってスロットルペダルを踏んでも、あれれ？　と思うほどレスポンスが得られない。癖のない軟水のミネラルウオーターのようにきれいにスムーズに回るが、トルクは細く平板で、これが本当に直噴ターボ？　と首をかしげたくなるほど。といって実用燃費も特筆すべきものではない。

GA-Cプラットフォームを採用したことで低くスリークになった新型のプロポーションはなかなかにカッコいいが、その分AピラーとCピラーは大きく寝かされており、コーナー部分に細いサブピラーを何本も建ててサイドウィンドウとの兼ね合いを処理していることが分かる。

運転席まわりの視界に特に問題はないが、低く構えたことで乗り降りにも影響が出るのは現行「プリウス」と同じ。特に後席に乗り込む際にはかもいに頭をぶつけないよう注意が必要だ。

上質とまでは言えないが、整然と仕上げられたインテリアの中でとりわけ目立つのはダッシュ中央にデンと据え付けられた大型スクリーンである。すっきりとした水平基調のインストゥルメントパネルの上にそびえるモニターは田舎の実家のテレビのように巨大に見える。しかもトヨタとしては初めてのディスプレイオーディオである点が新しい。

これはスマートフォンとの接続を前提としたインフォテインメントシステムで、さまざまなアプリケーションを利用できる。もちろん従来通りの車載ナビゲーションシステムも選択可能であり、試乗車にはオプション（11万円）の「T-Connectナビキット」が装備されていた。

ただし、四角いディスプレイだけが浮いているように見えるし、便利とか操作性うんぬん以前に今どき画面が粗く、鮮明ではないことにちょっとがっかり。大きなディスプレイはおそらく車内で動画を見たいという需要に応えたものだろうが、今は“ながら運転”の罰則が厳しいことを忘れてはいけない。

インテリアはやぼったいハイバックシートも含めて黒一色で、正直なところちょっとさえない感じ。ピラーが寝ていることもあり低く閉じ込められた雰囲気だ。そんなにも低くスリークであることが必要なのか、スポーティーモデルといえばMTで黒内装なのかなど、疑問は残る。トヨタが引きつけたい若者の多くは素直に歓迎してくれるのだろうか。

いっぽうダイナミックな性能という点では、新世代プラットフォームを得て低くなったことは大いに効果があると言えるだろう。高いスタビリティーや安心できるステアリングフィール、けれん味のないすっきり素直なハンドリング、しっかりとした乗り心地など、基本性能は見違えるほど向上している。もちろん、従来型と比較するのは新旧の開発陣にとっても本意ではないだろう。

従来型は、極端な言い方をすればコストの制約が大きすぎた。先代「ヴィッツ」と同じコンパクトクラスのプラットフォームを使わざるを得ず、あらゆる面で満足できるレベルには達していなかったのである。それゆえ新型になって海外向けと同じレベルに底上げされたことは大歓迎である。

さらに最近発売されたヴィッツ改め「ヤリス」と比べても、こんなにも違うかと驚くほどしなやかで、ロードノイズなどもきちんと抑えられている。近年のトヨタ車の中ではベストの乗り心地と言いたい。

それゆえに惜しい。もう少し鍛え上げた筋肉があれば、さらにもう少し明るく、現代風に洗練されたインテリアがあれば、スカッと気持ちよく、どこまでもロングツーリングに出かけたいクルマになるはずだ。

（文＝高平高輝／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）