【試乗記】トヨタGRヤリス プロトタイプ

2020年1月の東京オートサロンで発表されたGRヤリス。その企画の出発点は、トヨタがWRCへの再参戦を発表した2015年にさかのぼるという。

その最大のテーマはレースに勝つことであり、そのホモロゲーション内で最善の車両を用意することだ。ベースとなるBセグメントカー、すなわち「ヤリス」の遠くない先に迎えるフルモデルチェンジに歩を合わせて、GAZOO Racingの開発陣はWRC参戦を全面サポートするトミ・マキネンレーシングの協力のもと、レース車両化にあたっての要件をピックアップ。それをヤリスの開発とも協調させてきた。

一方で、GRヤリスはれっきとしたトヨタのプロダクションカーであり、ビジネスを度外視するような形態は許されないという側面もある。そこで品質や価格を一定水準に乗せるために、多品種少量生産を実現する「GRファクトリー」を愛知の元町工場内に敷設。コンベヤーレスのラインでは、複数の生産セルを無人搬送車や手押し車でつないで、生産性とつくり込みの精度や緻密度を両立させた。オリジナルシェイプのホワイトボディーも含め、GRヤリスはヤリスの工場を流れることなく全量このラインで生産される。

トヨタのあまたの工場にあって元町は、GRだけでなくレクサスも「LC」用の少量生産ラインを配しており、品質と効率の両立を多様なアプローチで追求する、そのマザー工場の役割を果たしつつある。それに並行して、つくり手の方々の特別な技能育成とその継承の場としても機能しているわけだ。逆に言えばそういう大義名分があったからこそGRヤリスは成立したわけで、生産関連のエンジニアの苦労も相当なものだっただろう。

GRヤリスのラインナップは、主に「RZ」と「RC」「RS」の3つで構成される。うち、RSはRZ系と同じエクステリアながら搭載されるエンジンは自然吸気の1.5リッター3気筒、つまり「ダイナミックフォース」のM15A-FKSとなり、120PSのアウトプットを10段の“疑似段”を設けたダイレクトシフトCVTを介して操るFFとなる。このパフォーマンスに合わせてサスセットやブレーキなども専用にキャリブレーションしたものになるが、タイヤサイズはRZと同様の18インチとなっている。

RZは新たに起こされたメカニズムが満載だ。1.6リッター3気筒ターボはG16E-GTSと銘打った専用設計となり、ボア×ストロークは限りなくスクエアに近い、燃料供給は直噴とポート噴射を併用。カムシャフトには高回転化に強い高精度の組み立て式を、シングルスクロールのタービンはボールベアリング式を採用と、高性能化へのアプローチは至極シンプルなところからもその本気度がうかがえる。骨格レベルからの小型軽量化を徹底した一方で、ターボをして10.5という高圧縮比から推するに各部の強度は十分に保たれているはずだ。現状でも最高出力は272PS、最大トルクは370N・mと、従来の2リッターターボ級のスペックを有しているが、さらなるパワーアップのためのマージンは残されていると思われる。

アイシンやジェイテクト、アドヴィックスなどトヨタ系サプライヤーが主要パーツの供給元に名を連ねるドライブトレイン＆シャシーまわり。とりわけ特徴的なのは「GR−FOUR」と銘打たれた新しい四駆システムだろう。基本骨格は多板クラッチを電子制御するコンベンショナルなオンデマンド式だが、駆動配分の自在性が高い方式でありながら、ユニークなのはそのパターンを3つに限定していることだ。ダイヤル型のセレクターで選択できるそれは、「ノーマル」が前軸：後軸＝60：40、「スポーツ」が30：70、「トラック」が50：50に設定されている。その値が示す狙いは、スポーツが後軸側を積極的に使いオーバーステアを引き出すこと、トラックはガチでタイムを削り取ることを目指したということだ。

このようなセットを採った背景には、開発に参加したレーシングドライバーたちからの「駆動特性をリジッド化した方が予期せぬ挙動に構える必要がなく結果的に運転しやすい」という助言があったという。ブレーキやデフを電子制御化することで左右輪の差動を引き出す、今日びポピュラーなトルクベクタリングをあえて採用しなかった理由もそこにある。とにかく小さく軽くシンプルにというポリシーはここでも貫かれている。

RZにはベーシックと“ハイパフォーマンス”、2つの仕様が用意される。運動性能面での差異は、“ハイパフォーマンス”では前後軸にトルセンLSDが組み込まれ、タイヤ＆ホイールにBBS鍛造＋「ミシュラン・パイロットスポーツ4 S」が装着され、それに合わせてサスチューニングも変更されている点にあるという。内外装面ではグリルやディフューザーなどのブラックパーツがグロスフィニッシュとなり、ブレーキキャリパーが赤塗装されるほか、ベルトハーネスを通せるプレミアムスポーツシートを採用するなどの差別化が図られる。

RCは競技車両のベースを想定したグレードで、ボディーまわりの遮音装備を省いたほか、ダート競技などで用いられる15インチホイールに合わせたディスク径のブレーキシステムの採用、エアコンレス＆オーディオレス化などでベーシックなRZと比較して30kgの軽量化が図られる。エンジンやドライブトレイン、サス等は同等。ちなみにエアコンはオプションで装着が可能とのことだ。なおボルトオンロールケージやアンダーガード類、前後機械式LSDなど、用意される機能パーツは販売網となる「GRガレージ」で購入・装着が可能。クラスにもよるが、ユーザーの競技参戦を前後の整備でもサポートできるようサービスを用意するなど、モータースポーツのハードルを下げようという配慮もうかがえる。

試乗は主として富士スピードウェイのショートサーキットで行われた。まず振り当てられたのはRZの2モデルだ。

クラッチのつながり感はクセがなくスムーズ。シフトも節度感に渋さはなく適度なストロークで作動するなど、インターフェイスに特段の不満はない。意外だったのはアイドリング＋αのごく低回転域からトルクがきっちり立ち上がっていることで、そのスペックから想像していた扱いにくさとはまったく無縁だったことだ。もちろん1280kgという車重も効いてはいるだろうが、これなら普段遣いでも頻繁にギアチェンジを強いられることはないはず。最大トルクの発生回転域はまだ公表されていないが、相応に戦闘的なチューニングが施されていることを鑑みれば、異例にフレキシブルなエンジンだと思う。

そこから中高回転域に至るまで、パワーの盛り上がりに谷らしきものは一切ない。3気筒の振動はバランサーがきれいに相殺し、7000rpmのレッドゾーンに至る過程ではバラつくどころか芯を食ったような精度感さえ覚える。高回転域のサウンドは3気筒っぽいというよりは、不等長エキマニを使っていた時代のスバルの水平対向エンジンを思い出すような、独特の音色を響かせる。パワー自体は7000rpm付近までしっかり伸び感があり、直噴ターボユニットにありがちな高回転域の頭打ちは感じられない。どころか、「さらに回せるようにもできそう」という余力も感じさせる上々のフィーリングだ。

ハンドリングについてはベーシックと“ハイパフォーマンス”の間で相応の違いがあるが、その大半はLSDによる効果だろう。それを持つ“ハイパフォーマンス”は当然ながらタイトターンをキビキビと曲がり、切り返しの連続でもアクセルオンでも積極的に向きを変える。対すればオープンデフのベーシックは四駆のセオリー通りにアンダー傾向がやや強く表れるが、そのぶんスポーツやトラックといった駆動モードの効果もわかりやすく感じられる。いずれにせよ車格や車重から想像する通りの軽快感を備えつつも安定性は抜群で、特にリアサスのどしっとした踏ん張り具合は競技レベルの走りでも大きな安心材料となるはずだ。

意外だったのは、「なんちゃってコスメグレード」と見られがちなRSが、意外なスポーティネスを感じさせてくれたことだ。搭載されるCVTは“疑似段”も加減速に有用に使えるなど、望外にダイレクトな駆動伝達力を備えており、120PSのパワーを大胆にも繊細にも路面に伝えてくれる。そこに見た目通りの好戦的なディメンションと、RZに対して150kg軽量という優位が加わるわけで、FFをしてスロットル操作だけでも向きを思うがままに変えてくれるといった仕上がりになっている。トヨタはスポーツCVTを搭載した「ヴィッツ」で全日本ラリー参戦を続けているが、そのフィードバックがあったことも想像に難くない。

試乗のトリに走ったのは、駆動配分による挙動変化がより明確に感じられるグラベル路だ。市販予定のダートラ（ダートトライアル）向けパーツを組み込んだRZで走るそれは、GRヤリスがアクセル操作ひとつでいかようにも“曲がり”のゲインやキャラクターを引き出せること、この素性を完璧に生かし切るために、どこからでもレスポンスする素直なエンジン特性が追求されたことを実感させてくれた。

このGRヤリスをベースとしたWRC車両は、レギュレーション改変の雲行きに加えてコロナ禍での開発ストップといった不運もあり、2021年シーズンでは見ることができないことが決まっている。が、既に日本レベルではラリーやダートラだけでなくスーパー耐久などにもフィールドを広げ、おのおのの現場で進化の可能性を模索し始めている。久しぶりにモータースポーツと直結した素材能力を持つクルマでありながら、一方でクルマを趣味とする好事家のお眼鏡にもかなう内容を備えたものとなっているのは何よりの朗報だ。もうトヨタは運動音痴とは言わせない。中身の内製率をみるにつけ、そういう気概さえ感じられる。

（文＝渡辺敏史／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）